Renault Mégane II Berline 1.6 Expression Confort

Inleiding

De autobouwer uit Boulogne Billancourt legt de lat voor de nieuwe Mégane hoog, zeer hoog. Ondanks een terugval in de verkopen willen de Fransen van deze tweede generatie Mégane 10% meer wagens dan van het vorige model dat in september 1995 de 19 afloste. Dat komt neer op een totaal productievolume van 5,5 miljoen wagens. Voor Renault vertegenwoordigt deze generatie een investering van niet minder dan 2,1 miljard euro. Die moet gerecupereerd kunnen worden door de klanten te lokken met elementen als design, veiligheid en een enorm aanbod. Naast de Berline en de Coupé komen er immers nog vijf andere koetswerkvarianten. De cabrio, Scénic (met 5 en 7 zitplaatsen), sedan, een break en een nog niet nader omschreven avontuurlijke versie. De huidige versies zijn verkrijgbaar als Authentique Référence, Authentique Confort, Expression Référence, Expression Confort, Expression Luxe, Dynamique Confort, Dynamique Luxe, Privilège Confort en Privilège Luxe. Niet minder dan 9 verschillende niveaus met elk een specifieke uitrusting, bekledingsmogelijkheden en opties. Op motorisch gebied is er keuze uit drie benzinemotoren en evenveel diesels. Het gaat om een 1.4 met 98pk, een 1.6 16v met 113pk en een 2.0 16v met 136pk bij de benzines en om een 1.5dCi met 82pk en twee 1.9dCi’s met 115 en 120pk bij de zelfontbranders. De goedkoopste benzine kost 14.400 €, dieselen kan vanaf 15.200 €.

Op de testbank staat de 1.6 16v benzine in Expression Confort-uitvoering. Die heeft standaard centrale deurvergrendeling, een in de hoogte regelbare bestuurderszetel, licht- en regensensor voor het automatisch aansturen van de lichten en de ruitenwissers, boordcomputer, handmatige airco en mistkoplampen. Het basisprijskaartje ervan bedraagt 16.450 €. Uit de optielijst plukte men nog metaalkleur (320 €), automatische airco met warmtewerende voorruit (570 €), radio-cd met Carminat navigatiesysteem met instructies op het standaard monochroom informatiedisplay (1.750 €) en 16-duims lichtmetalen velgen (450 €). Aan de testwagen hangt dus een prijskaartje van 19.530 €.

Exterieur

Renault trekt in de vormgeving resoluut de lijn door die het introduceerde op (in mindere mate) de Laguna, de Avantime en de Vel Satis. De vormgeving van deze 4,20m lange, 1,45m hoge en 1,77m brede compacte middenklasser is dus op z’n zachts gezegd gedurfd. De voorzijde wordt gedomineerd door een relatief groot Renault-logo, geflankeerd door radiatorroosters met horizontale lamellen en strak gelijnde koplampen. De flank heeft sterk uitgewerkte wielkasten, een relatief hoge gordellijn en de intussen karakteristieke stootlijsten. Aan de achterzijde zit de achterruit nagenoeg verticaal en is die bijna panoramisch omwille van de sterke ronding. De aansluiting ervan met de zijpanelen is in tegenstelling tot de Vel Satis of de Avantime volledig verticaal. Onder de achterruit zit een kort koffertje dat bij de Coupé in de derde en bij de Berline in de vijfde deur zit ingewerkt. De opvallende vorm van de achterlichten dicteert de vormgeving van de achterklep.

Met de nieuwe vormgeving van de Mégane II breekt Renault volledig met het conservatieve, zelfs saaie, imago van zijn voorganger. Een dergelijk afwijkend design stond tijdens de laatste 20 jaar automobielgeschiedenis niet meer ter beschikking van het grote publiek. Natuurlijk komt er dan kritiek van mensen die de veilige bewering maken dat de markt niet op zo’n durf zit te wachten, dat de meerderheid het model niet mooi zal vinden en deze wagen bijgevolg gedoemd is een flop te wordenij Onjuist als je het ons vraagt want de Mégane II oogt meer eigentijds dan ronduit futuristisch en is een uitstekend geproportioneerde wagen. Het is ongetwijfeld een wagen die met emotie speelt, maar dat hoeft echt niet negatief te zijn. Meer nog dan de andere recente modellen van Renault is deze nieuweling, omwille van het populaire marktsegment en de leidinggevende positie dat het model erin bekleedt, een kaakslag voor de constructeurs die beweren in dit segment een origineel vormgegeven auto te hebben. Zelfs eerder opgemerkte producten als de Ford Focus (met het New Edge Design) en de Alfa Romeo 147 moeten op het vlak van originaliteit hun meerdere erkennen in de Mégane.

De afwerking was in het verleden een teer punt bij de constructeur. Reeds bij een eerste oogopslag is merkbaar dat er op dat vlak inspanningen verricht zijn. De koetswerknaden zijn duidelijk smaller en meer gelijklopend dan voorheen. Helemaal foutloos was de afwerking van onze testwagen niet; de aansluiting van de het bumperpaneel achteraan was immers niet overal gelijklopend.

Interieur

In vergelijking met de buitenzijde is het interieur traditioneel vormgeven. Al zoekt het model in overeenkomst met de laatste trends wat meer ruimte in de hoogte, het gaat daarin niet zo ver als pakweg de Peugeot 307. Het gevoel in het interieur blijft dat van een echte berline. De positionering van de verschillende instrumenten is traditioneel, met discrete designknipoogjes en enkele leuke vondsten. Voor de bestuurder zitten twee duidelijk afleesbare traditionele ronde wijzerplaten met oranje verlichting en rode wijzers. De bediening voor de radio, GPS en de verluchting zit centraal in de middenconsole met een schermpje in het midden van het dashboard bovenaan. Alle hendeltjes en knoppen staan waar je ze verwacht, hebben een duidelijke vormgeving en voelen degelijk aan. Dankzij een diepte- en hoogteverstelling op het stuurwiel en een niet echt noodzakelijke hoogteverstelling van de bestuurderszetel moet je je binnen de kortste keren in je sas voelen achter het stuurtje van de Mégane. Vanaf het eerste ogenblik geven de voorzetels een comfortabele indruk, met voldoende steun op de onderrug en in de flanken (waardoor vermoeidheid tijdens langere ritten efficiënt bestreden wordt), doch zonder dat er sprake is van overdreven voelbare steunkussens of een harde zetelvulling. Vooraan is er in elke richting voldoende ruimte. Achteraan kan je in de breedte drie inzittenden kwijt. Ook volwassenen zullen er voldoende hoofdruimte hebben, maar wie wat langer is dan pakweg 1,70m zou aan de knieën plaatsgebrek kunnen krijgen. Omdat de dakconstructie aan de kanten vrij bol is, en de bovenrand van de achterruit afloopt moet je even opletten om tijdens het in- of uitstappen je hoofd niet te stoten. De zithouding achteraan is met een betrekkelijk hoog zitvlak en een rechte rugleuning het best vergelijkbaar met die op een stoel.

Opbergvakjes zijn er met hopen; er is een handschoenkastje, je kan materiaal kwijt in de deuren, in de armsteunen voor- en achteraan, in zakken aan de rugleuning van de voorzetels en zelf in opbergvakken onder vloer zoals bij menig monovolume. De afwijkende vormgeving van de handrem, gelijkaardig aan die van een gashendel op een vliegtuig, vinden we een schot in de roos want eigenlijk is de bediening veel eenvoudiger dan bij een klassiek systeem. Door de grotere handgreep kan je makkelijker kracht zetten en is de handrem dus met veel minder inspanning op te trekken of uit te zetten. Het occasionele geworstel met de klassieke hefboom behoort hier dus tot het verleden.

De koffer is 330l groot. Dankzij een zeer regelmatig design zonder veel hoeken en een tamelijk lage drempelhoogte is die eenvoudig belaadbaar. Het uitstekende design knabbelt wel wat aan het praktische laadvermogen want het ruitenwissermechanisme van de achterruitwisser vormt een bult aan de binnenzijde. De achterbank is in ongelijke 60/40 neerklapbaar voor een totale laadruimte van 1190l. Spijtig genoeg is de verkregen laadvloer niet geheel vlak.

Veiligheid

De Renault Mégane is de eerste auto in zijn klasse die in de EuroNCAP crashtests de score van vijf sterren haalde. Daarmee volgt Renault zichzelf op in het rijtje van de sterke prestaties, na de Renault Laguna die als eerste wagen ter wereld vijf sterren haalde en de Vel Satis die net als de andere opgesomde modellen met vijf sterren als veiligste auto in zijn categorie werd getaxeerd.

Renault heeft dan ook niets aan het toeval overgelatenij De passieve veiligheidsvoorzieningen zijn talrijk; voor de bestuurder en de passagier vooraan zijn er frontale adaptieve airbags en zijdelingse airbags. Gordijnairbags beschermen zoals bekend het hoofd van zowel de voorste inzittenden als de buitenste inzittenden achteraan in geval van een zijdelingse aanrijding. Alle veiligheidsgordels zijn van het driepuntstype, vooraan voorzien van een dubbele spanner en een spankrachtbegrenzer. Achteraan zijn alle gordels voorzien van een krachtbegrenzer en kregen de buitenste exemplaren een spanner. Er zijn tevens verstelbare hoofdsteunen op alle zitplaatsen. Tot de actieve systemen behoren ABS met remkrachtverdeler en noodremhulp. Dynamische stabiliteitscontrole (ESP) met onderstuurcontrole en antispinsysteem staat bij de 1.6 in de optielijst voor redelijke 600 €.

Rijgedrag

We rijden met de meest populaire benzineversie, de 1.6 die binnen het benzinegamma z’n plaats inneemt tussen de 1.4l van de instapper en de 2.0l van het topmodel. Dat is een niet meer okselfrisse viercilinder met een inhoud van 1598cc en een vermogen van 113pk. Het koppel bedraagt 150Nm en komt vrij bij 4.200t/min. Daarmee kan je met de 1250kg wegende Mégane II berline naar 100km/u in 10,9sec en bedraagt de topsnelheid 192km/u. Geen beschamende cijfers, maar ook geen uitblinkersij In de praktijk is de 1.6 bij uitstek geschikt voor een gezapige rijstijl. Gewoon rustig met de verkeersstroom mee ligt de motor het beste. Je kan ook vlot of op het kantje van het sportieve af gaan rijden, maar dan moet je de motor hoog in de toeren jagen; vanaf 4.000t/min en liefst tussen 4.500t/min en de begrenzer. Als vanzelfsprekend heb je dan een hoog geluidsniveau en krijgt de wagen een meer dan gezonde dorst. Bij een normale rijstijl heeft de constructeur het over een gemiddeld verbruik van 6,9l/100km. De verbruiksuitersten tijdens onze test variëren van 7,5l/100km tot 11,6l/100km. Bij een gezinswagen in deze compacte klasse mag je er van uit gaan dat het gebruiksgemak en het comfort primeren boven de prestaties, en daarin worden we niet teleurgesteld. Zodra de toerenteller 1.500 aanduidt gaat het zonder morren vooruit, als de motor op temperatuur is tenminste. De loop van de motor was bij een koudstart in de ergste winterkoude tot nog toe immers ietwat onregelmatig. De dosering van de koppeling is kinderspel en het pookje schakelt even prettig als het in de hand ligt. Qua gevoel houdt het mooi het midden tussen wat als te rubberachtig zou worden ervaren of wat te mechanisch zou zijn. Je voelt steeds perfect wanneer je in versnelling zit en geleiding is uitstekend.

De Mégane staat op een nieuw platform dat samen met partner Nissan werd ontwikkeld en ook zal dienen als basis voor de opvolger van de huidige Nissan Almera. Een lange wielbasis (2,62m) en een grote spoorbreedte (ongeveer 1,50m) zijn daarvoor kenmerkend. Het zijn eigenschappen die zorgen voor een grotere stabiliteit en beter veercomfort. Ook de ophanging is nieuw, met McPhersons op een geïsoleerd subframe vooraan en een torsieas met geprogrammeerde vervorming achteraan. Dat systeem zorgt voor een uitstekende demping en een comfortabele rit. Gretig gebruik makend van de beschikbare veerweg worden oneffenheden afgevlakt, doch niet volledig. Je voelt dus nog steeds wat de wagen onder je doet en dat is belangrijk. De comfortabele afstelling resulteert niet in een neiging tot deinen en schommelen en ook in de bochten blijven de rolbewegingen van de koets ver binnen de limiet van het aanvaardbare. Een relatief grote bandenmaat, minimaal maatje 195/65 en met de 16-duims velgen van onze testwagen zelfs 205/55, zorgt voor snedige stuurreacties. Het weggedrag van de nieuweling blijft merkelijk lang neutraal en kiest pas op de limiet voor een gestadig opbouwend onderstuur. Als je alle beginnersfouten op een rij afwerkt (zoals halverwege de bocht plots op de rem gaan staan), flirt de Mégane even met overstuur maar weerstaat de verleiding.

De variabele bekrachtigingsgraad van het stuurtje is zo gekozen dat de bediening steeds gemakkelijk blijft zonder dat er sprake is van overbekrachtiging of een vaag stuurgevoel. Net als bij de Laguna II heeft Renault het kleine broertje uitgerust met een waarlijk schandalig paar remmen. Die vertalen de instructie van de chauffeur in een vertraging die we in deze klasse zelden eerder hebben kunnen aanschouwen. Voor de korte afstelling van het rempedaal en de gretigheid van de reactie hou je best even rekening met een gewenningsperiode. Als het rempedaal met een hoge snelheid diep wordt ingedrukt dan herkent het ABS-systeem een paniekreactie en levert de noodremhulp de maximale remkracht tot de bestuurder de rempedaal loslaat of de wagen stilstaat. Ongetwijfeld een nuttig systeem want met de performante reminstallatie van deze wagen sta je nog sneller stil dan je had kunnen denken en worden kostbare meters gewonnen. Toch zijn we er niet echt gerust inij De remweg is immers zo kort dat we ons niet kunnen voorstellen dat achteropkomend verkeer -indien aanwezig- nog de kans krijgt om te reageren. Tenzij dat ook een Mégane is natuurlijk. Als je herhaaldelijk hard remt of de noodremhulp activeert is een perfect aanvaardbare graad van fading merkbaar.

Conclusie

De nieuwe Renault Mégane II is een opmerkelijke auto geworden. Een dergelijk ontwerp in lanceren in deze klasse getuigt van durf. Toch is het concept niet zo radicaal als dat van de Vel Satis en de Avantime want er zijn net iets minder opvallende details en de koets is klassiek geproportioneerd zodat het geheel trouw blijft aan het conventionele berline-concept. Het interieur blinkt uit in comfort en gerieflijkheid. Alle gebruikte materialen zijn van een goede kwaliteit en het geheel ziet er eigentijds en verzorgd uit. Enkele leuke details geven het geheel een zeker meerwaarde. We denken dan bijvoorbeeld aan de handrem, het ontbreken van een sleutel of opbergvakjes die net als bij een monovolume onder de vloer zitten. De veiligheidsuitrusting is zowel op het vlak van actieve en passieve veiligheid zeer volledig. De Renault Mégane II is volgens de laatste EuroNCAP crashtests dan ook de leider in zijn categorie. Van de 1.6l benzinemotor op de testbank onthouden we vooral het soepele karakter. Als je sportief gaat rijden moet je te hoog in de toeren en vraagt de motor te veel benzine. Anderzijds kunnen we over de stuurinrichting, de versnellingbak, de wegligging en het veercomfort niet anders dan positief zijn. Op veel terreinen is dit binnen het segment van de compacte gezinswagens de nieuwe referentie.