Renault Megane 1.2TCe

Inleiding

De vorige Mégane zit in ons geheugen gegrift; Die vreemde, scherpe lijnen en rechtopstaande achterruit laten nog steeds niemand onberoerd. Dat er indertijd genoeg interesse was voor deze onconventionele vorm van Franse architectuur mag geen wonder heten, want dergelijke ontwerpen laten vanzelfsprekend een sterke indruk na. Of je nu fan bent of niet.

De voorbije jaren zijn onze zuiderburen weer wat voorzichtiger met de tekenpen omgesprongen. Niet iedereen wil een auto waar elke passant een (ongezouten) mening over heeft. De term 'sportiviteit' wordt ook hoog in het vaandel gedragen - met als beste bewijs een resem RS-badges waar zelfs de Twingo niet aan ontsnapt.

Qua sensaties blijven we ditmaal wel op onze honger zitten want we buigen ons over een nieuwe, economische bloedverwant: de 1.2TCe. De kleine, direct ingespoten turbomotor is het Franse antwoord op onder meer VW's 1.2TSI en Ford's 1.0 Ecoboost, die we allebei al het vuur aan de schenen hebben gelegd. Renault propageert bovendien een gemiddeld verbruik van 5,3l/100km en wij zijn uiteraard benieuwd of die cijfers steek houden... in de echte wereld.

Klein is fijn, maar niet altijd goedkoop. Een Mégane 1.2TCe Berline (een vijfdeurs, vreemd genoeg) is goed voor minstens € 21.450. Een Bose-edition is € 550 duurder, maar dan heb je meteen een degelijke audio-installatie aan boord. Bovenaan prijkt de Privilège-reeks, met een TCe-prijskaartje van minstens € 23.800. Wie het toch wat milder aan wil doen, kan nog steeds in Renaults C-segment terecht door te opteren voor de 1.6l benzinemotor (die 100pk lanceert en € 17.950 kost). Dieselen kan uiteraard ook, maar dan moet je steevast rekening houden met een hogere aankoopprijs. De goedkoopste, een 1.5dci met 90pk, wordt de uwe vanaf € 19.800.

Exterieur

Renault is de laatste jaren een andere koers gaan varen. De Laguna coupé werd goed onthaald en de verschillende Mégane-varianten doen het in dat opzicht ook niet slecht - de break (lees: Grandtour) en Coupé durven we zelfs bij de best geklede heren van het segment te rekenen. Deze vijfdeurs kan op iets minder sympathie rekenen; De lijn is braaf en de massieve achterlichten staan in fel contrast met het spitse front.

Onze tester werd gekleed door het zogeheten GT line-pakket, dat bestaande (en niet per definitie sportieve) modellen op een stoer jasje trakteert. Dergelijke opsmuk is € 1.500 waard en bestaat uit een aangepaste voorbumper met zwarte koplampkappen, een achterbumper met diffuser, 17'' velgen, aluminium pedalen, elektrisch inklapbare buitenspiegels, een parkeerhulpsysteem, andere bekleding en meer van dat fraais.

Net als de rest van de 2012-collectie klaart hij overdag op dankzij de LED-verlichting in de voorbumper en zorgen enkele zwartgelakte- en chroomaccenten voor een streepje cachet. Instappen en vertrekken doe je zonder sleutel dankzij de handenvrije startkaart (€ 500), een optie die desgewenst deel uitmaakt van het comfort-pakket (€ 750) - bestaande uit een parkeerhulp achteraan, de bovenvermelde startkaart en elektrisch inklapbare buitenspiegels. Metaalkleur kost € 475 en een speciale tint (‘nacre wit' of ‘maltablauw') doet daar nog eens € 145 bij.

Voor de cijferfanaten: De Mégane berline is welgeteld 1cm korter dan de coupé en meet 4,3m. Anderzijds is hij 5cm hoger en 4mm breder dan z'n sportiever ogende evenknie - respectievelijk 1,47m en 1,808m. De wielbasis blijft (op 1mm na) gelijk en klokt af op 2,64m.

Interieur

De zwartwitte binnenzijde is netjes afgewerkt, de materialen zien er degelijk uit en de plastic onderdelen werden zwartgelakt. Niets mis mee. De automatische, afzonderlijk instelbare airco met luchtkwaliteitssensor (€ 500) wijst zichzelf uit, net als het prima tomtom-navigatiesysteem (€ 490) en de geluidsinstallatie met bluetooth, audiostreaming en een AUX- en USB-aansluiting. Dat laatste poortje was eerder lager ingebouwd maar vloekte met de bekerhouder. Het had best afgedekt mogen zijn, door middel van een schuifsysteem bijvoorbeeld - nu oogt het wat rommelig in een verder nette cabine. Voor extra lichtinval zorgt een panoramisch glazen schuifdak (€ 1.000). Elektrisch bediend dus, net als de parkeerrem met vertrekhulpsysteem (€ 400) voor als het wat te steil wordt.

Voor een audio-upgrade kan je twee kanten uit: een Arkamys-set met 8 luidsprekers, een dubbele tuner en 2 antennes (vanaf de ‘Dynamique'-uitvoering) of een performant Bose-systeem (€ 500). Het gerenommeerde elektromerk verzorgt al sinds 2007 de akoestiek in Renaults beter uitgeruste modelletjes en ook nu weer met apparatuur van een hoger gelegen plank: 4 luidsprekers, 4 tweeters en een basreflexkast van 6 liter onder de zetel van de bijrijder. De ‘Efficient Series' zouden 30% compacter, 40% lichter en 50% energiezuiniger zijn dan een ‘ordinaire' installatie. Als dat aan de pomp even goed het geval is denken we een winnaar in huis te hebben.

De zetels zijn net als bij de Scénic klein en smal. Achterin is de beenruimte gemiddeld, terwijl de koffer toch een degelijke 372 tot 405 liter slikt. Met de achterbank neer wordt dat 1.162 liter. De ergonomie had hier en daar iets beter gekund, maar verder zijn er geen specifieke klachten.

Veiligheid

Renault lanceert al eens een snufje; Ditmaal heet het 'Visio System', in mensentaal een camera die het beeld vóór de wagen analyseert en omzet naar computertaal. Zo wisselt hij zelf tussen de groot- en dimlichten naar gelang de atmosferische omstandigheden en verkeerssituaties - en worden wij bij de minste overschrijding van de witte doorlopende lijn op de vingers getikt door een wel erg strenge rijstrook-assistent.

ABS met remhulpsysteem zit er standaard op, net als frontale- zijdelingse- en gordijnairbags. Vooraan hebben we anti-whiplash hoofdsteunen, veiligheidsgordels met krachtbegrenzer en dubbele spanners; Achteraan zien we 3 komma-hoofdsteunen, isofix-bevestigingspunten en driepuntsgordels met begrenzer. De deurvergrendeling wordt tijdens het rijden automatisch ingeschakeld en het startblokkeersysteem werkt met een transponder. ESP met antislipsysteem is ook voorhanden, maar niet op de basisversie - daarvoor moet je minstens een ‘Dynamique' in huis halen, of toch als je voor de 1.2TCe kiest. Dat kost Renault een paar punten.

Rijgedrag

Kleinere motoren zijn een trend. Maar ze moeten natuurlijk wel een competitief vermogen leveren. Constructeurs beseffen dat en gaan vaak voor de logische oplossing: een turbo. En dan nog liefst in combinatie met andere technieken zoals directe injectie en variabele kleptiming. Fords nieuwe driecilinder bijvoorbeeld; Een vernuftig stukje techniek, levert tot 125pk maar is met al die technologie natuurlijk niet goedkoop in vergelijking met de rest van de reeks. Het ‘kleintje' van Renault heeft datzelfde probleem - met een cilinder meer, 10pk minder en een hoger normverbruik én CO2-emissie dan de Ford. Het aluminium blok drukt 115pk en 190Nm naar de voorwielen - 5pk en 40Nm meer dan de atmosferische 1.6- en heeft z'n trekkracht al voor 90% ter beschikking aan 1.500t/min. Voluit gaan kan tussen 2.000 en 4.000t/min, waarna gaat het allemaal wat minder vlot verloopt. En dat merk je vooral op de autosnelweg, zowel in 6de als 5de versnelling.

Eenmaal op tempo valt op hoe stil het is aan boord. De vierpitter laat zich amper horen en dat stellen we steeds op prijs. 0 naar 100 doet ie in 10,9 seconden -niet tergend traag maar ook geen opener op café- en de 200km/u wordt net niet gehaald. Onze ‘GT line' leent z'n chassis van de Coupé, dat 3mm lager ligt dan gewoonlijk. De stijvere afstelling van de veren en schokdempers laat minder speling toe en leidt daardoor tot een iets scherper weggedrag dan de gewone Mégane Berline of Grandtour.

Dan zitten we nog met het verbruik en die dekselse CO2-uitstoot. Over dat laatste kunnen we kort zijn, 119gr/km is geen record maar ook geen aanslag op de bankrekening. De dorst is een ander paar mouwen. Renault geeft -net als alle andere constructeurs- enkele metingen op die niet bepaald representatief zijn voor normaal verkeer. Echte cijfers zijn meestal koude douches, al ligt de oplossing vaak bij de bestuurder. Onze meting eindigt met 8,3l/100km ver boven de opgave. Op de snelweg heeft het start/stop-systeem of de recuperatie van remenergie geen nut. Zaken die in een min of meer bevolkte omgeving wél een rol spelen. Net als de bandendruk trouwens, en die valt netjes af te lezen tussen de tellers.

Conclusie

Renault betreedt de ring met hun eigen kleine motor; In die zin dat de fiscale druk op dorstige brullers zo hoog werd dat men de oplossing elders moest zoeken. En een lage cilinderinhoud is nog maar het begin. De kleine 1.2 viercilinder heeft een aluminium motorblok, een turbo in het spruitstuk, directe benzine-injectie, variabele kleptiming met dubbele faseregelaars, een energierecuperatiesysteem en de alom bekende start/stop-functie. De injectie gebeurt rechtstreeks in de verbrandingskamer, waardoor het rendement verbetert en de verbranding efficiënter verloopt. Een hoop technologie die natuurlijk wel betaald moet worden.

enault geeft een gemiddeld verbruik op van slechts 5,3l/100km, al moet je je rijstijl in de gaten houden om daarbij in de buurt te komen. Hij pompt elke kilometer 119g CO2 de lucht in en stelt zich tevreden met 115pk en 190Nm trekkracht, waarvan 90% vanaf 1.500 toeren.

Onze ‘GT line' ligt 3mm lager dan de standaard-Mégane en deelt z'n stuggere onderstel met de Coupé. Het optiepakket bevat nog een hoop andere extra's, waaronder een aangepaste trim binnenin. De stevige zetels vallen voor sommige bestuurders te klein uit en achterin is de beenruimte matig. De koffer slikt gelukkig wel 372 tot 405 liter en met de achterbank neer wordt dat 1.162 liter. Het comfortgehalte ligt op een aanvaardbaar niveau, met een degelijke afwerking en een gebrek aan motorgeluid in de cabine.
Een Mégane 1.2TCe Berline is goed voor minstens € 21.450. Een Bose-edition is € 550 duurder, maar dan heb je meteen die heerlijke audio-installatie aan boord. Bovenaan prijkt de Privilège-reeks, met een TCe-prijskaartje van € 23.800.