Renault Clio IV 1.5dCi 90pk

Inleiding

Twaalf miljoen stuks. Zoveel exemplaren verkocht Renault al sinds de lancering van de Clio, in 1990. En dik twintig jaar en vier generaties later heeft het model zich ontwikkeld tot één van de belangrijkste producten van het merk. In het op één na populairste segment in Europa en in ons land, met niet minder dan 15 merken en meer dan 40 koetswerkvormen die het op dezelfde klant gemunt hebben. Ook in ons land is het B-segment het tweede grootste. Eén op vijf verkochte Renaults is een Clio.

Dat er bij een nieuwe generatie van dergelijk product niet over één nacht ijs wordt gegaan, spreekt vanzelf. De Clio IV is groter, veiliger, beter uitgerust, lichter én zowaar ook goedkoper dan z'n voorganger. De instapper is er nu vanaf € 13.100; ruwweg € 450 minder dan tegenwoordig en met een uitrusting die nu steeds stabiliteitscontrole omvat, waar je ook nog eens dezelfde waarde aan mag toekennen.

Voor die prijs krijg je de 1.2 viercilinder zestienklepper met 74pk. Er is bij aanvang nog één andere benzinemotor. Dat is een 898cc driecilinder met turbo die weliswaar kleiner is, maar met 90pk ook krachtiger voor de dag komt. Er hangt helaas ook een hogere technologiekost aan, waardoor de eenheid al meteen € 14.300 moet opbrengen. Diesels gaan gebukt onder nog meer dure componenten (vooral om de heersende uitstootnormen te kunnen halen) en daardoor moet de variant met 75pk nog eens € 900 meer kosten. De dieselversie die we hier op de pijnbank leggen heeft 90pk en is vergezeld van een prijskaartje van € 16.200, maar wordt in ons land wellicht toch de meest populaire. Helemaal zeker is dat niet, want sinds het schrappen van de ecopremies zijn kleine benzines weer aan een opmars bezig.

Exterieur

Aartsrivaal Peugeot 208 werd bij de jongste generatiewissel wat kleiner dan voorheen. Renault vaart daarentegen een meer traditionele koers en het laat de Clio groeien, zij het niet in alle richtingen. In de hoogte gaat er 4,5cm naar de slachtbank. Wat de Clio daar echter uitspaart aan frontaal oppervlak, wordt weer geïnvesteerd in de breedte. Er komt 3,6cm bij terwijl de lengte in dezelfde grootorde toeneemt. En in de koffer past voortaan 300 liter - 12 meer dan voorheen en een uitstekende waarde in z'n klasse. Dat Renault de trend links laat liggen heeft te maken met de klanten die tegenwoordig voor dit type wagen kiezen. Onder druk van leeftijd, economie of beide is een opvallend groot percentage (40%) daarvan afkomstig uit hogere segmenten en op deze manier wordt het verschil niet al te groot. Toch wordt het gewicht tegelijk beperkt. Daarvoor worden een hoop maatregelen gecombineerd. Op sommige versies is de achterklep in kunststof, er wordt rijkelijk gebruik gemaakt van staal met een hogere treksterkte en de brandstoftank werd zo maar even 10 liter kleiner. Een lager gewicht levert je immers automatisch een lager verbruik en CO2-uitstoot op, dus de autonomie zou dezelfde moeten blijven. De voorgespiegelde verbruikscijfers zijn echter grotendeels theoretisch en het lijkt ons eerder voor de hand te liggen dat je uiteindelijk iets vaker dan voorheen bij de pomp staat. Dat de Clio aerodynamisch is geoptimaliseerd, doet wel altijd een duit in het zakje. Zo leveren elektronisch gestuurde lamellen voor de radiatorrooster je een verbruikswinst van 0,1l/100km op.

De Clio is het eerste echte wapenfeit van de Nederlandse designchef Laurens Van Den Acker. Die werkte daarvoor onder meer bij Mazda, wat wellicht enkele van de Aziatische trekjes van het model (vooral in driekwart vooraanzicht) verklaart. Hij tekende echter een compleet nieuwe Renault-identiteit uit. De Clio werd reeds volgens de wetten van Van Den Acker gefacelift, maar dit compleet nieuwe model trekt het design veel verder door. De nieuwe grille, geaccentueerde wielbogen, de opvallend gelijnde achterlichtunits en last but not least de vormgeving van de stootlijsten op de portieren zijn daarvan de meest opmerkelijke kenmerken. Een hoop lijnen die vechten om je aandacht dus, en dat is helemaal van deze tijd. Eveneens eigen aan de tijdsgeest is de mogelijkheid om je Clio aan je persoonlijke smaak aan te passen. Aan de buitenzijde kan dat door de kleur van de sierstrips en de afwerking van de velgen aan te passen. En natuurlijk mogen de nodige stickersets evenmin ontbreken. Lang niet al die afwerking of kleefdesigns zijn geslaagd, maar ze zijn op z'n minst gemonteerd af fabriek en vallen derhalve onder de garantie.

Interieur

Aan de binnenzijde heeft de jacht op overbodige ballast schijnbaar invloed gehad op de materiaalkeuze. Er is nogal wat hard plastic, dat er niet meteen slecht uitziet maar je ellenbogen bijvoorbeeld geen dienst bewijst als je ze op de deur laat rusten. Erger vinden we de keuze van de ontwerpers om een groot deel van stuur van een plastic decoratierand te voorzien. Er is fijne lederafwerking mogelijk, maar het gedeelte dat je vast neemt is onaangenaam plastic. Onbegrijpelijk.

Renault tapt uit het tegenwoordig erg populaire vaatje van pianozwart en chroom om het geheel er luxueuzer te laten uitzien. Helaas kunnen ook die delen niet overtuigen. De middenconsole houdt de schijn op foto nog op, doch niet in realiteit. We spotten ook enkele elementen waarvan de assemblage te wensen overliet. Diezelfde middenconsole en de armsteun prijken bovenaan de schaamlijst. Je Clio aanpassen aan je persoonlijke smaak is hier evenzeer mogelijk. Dan worden de sierdelen op het stuur en om de verluchtingsroosters aangepast.

Een radio met Bluetooth die eveneens de audio van je draagbare gegevensspeler door de luidsprekers laat schallen is voortaan standaard. Een navigatiesysteem dat we reeds kennen van bij de jongste Dacia-producten is er vanaf het tweede uitrustingsniveau, wat het erg bereikbaar maakt. Het mist echter enkele basisfunctionaliteiten die je een Dacia wel kan vergeven maar die je deze Renault omwille van z'n hogere prijs noodgedwongen moet aanrekenen. De afwezigheid van een zoom-functie-bijvoorbeeld. Onze muziekdrager van een populair merk kon er overigens maar moeilijk mee communiceren. En wanneer een koppeling dan toch gelukt was, bleek de geluidsstroom niet vlekkeloos - een kwaal die elke testauto vertoonde, dus daar is duidelijk nog werk aan de winkel.

Het laatste couplet van de klaagzang hebben we daarmee gelukkig wel achter de rug. De Clio heeft immers ook nog heel wat om te verleiden. Zo is het stuur voortaan al vanaf de basisversie in hoogte en diepte regelbaar. Dat betekent dat je nagenoeg zeker bent van een uitstekende rijhouding. Het zitmeubilair drong ons evenmin in de vermoeidheid, met een steun en comfort die we zullen als bovengemiddeld zullen omschrijven. Enkel tijdens het bochtenwerk dat met de grootste overtuiging werd aangesneden merk je de beperkingen van de zijdelingse steunvlakken. Ergonomisch is er evenmin iets mis. Akkoord, de schakelaar voor de snelheidsregelaar (nu eveneens standaard) zit nog steeds op een wat rare plaats, maar het is op z'n minst dezelfde als die bij alle andere Renaults. Alle andere bedieningsemelementen lijken precies te zitten waar je ze verwacht.

Het instrumentarium bestaat uit een digitale snelheidsindicator die door erg vlakke analoge wijzers wordt geflankeerd. De toerenteller links en een brandstofmeter rechts. Weerom met chroom als schaamlapje, maar wel een degelijke schaduwkap die de afleesbaarheid ten allen tijde garandeert.

De beide assen gaan een tikkeltje meer in spreidstand en dat is dan weer goed nieuws voor de achterste inzittenden. Die hadden ook in de vorige generatie al weinig reden tot klagen, en terwijl je de hoogtereductie aan je kruin nauwelijks gewaar wordt, merk je wel de extra millimeters tussen de knieën en de rug van de voorzetels op.

Veiligheid

De twee vorige generaties van de Clio pakten al uit met een degelijke veiligheidsscore, maar bij de EuroNCAP is inmiddels één en ander gewijzigd. ABS en stabiliteitscontrole zijn nu bijvoorbeeld een must. En deze Clio doet daar ook nog noodremhulp (die ditmaal geen enkele keer onnodig tussenkwam) en een hill holder bij, om het vertrekken om hellingen wat makkelijker te maken. En de organisatie test nu ook instapversies. Op de collectie van zes airbags heeft dat geen invloed want die zijn er altijd, maar dat betekent ook dat Isofix bevestigingspunten, hoofdsteunen op alle zitplaatsen en gordelspanners bijvoorbeeld in de standaardlijst moeten staan. Bij de Clio was dat altijd al het geval, maar er zijn wel enkele Duitsers die voortaan geen extra centen meer kunnen aanrekenen voor de mogelijkheid om je kinderen deftig vast te snorren.

Wat wel resultaat oplevert in het voordeel van de Clio IV is de montage van hoofdsteunen met een antiwhiplashfunctie en de aandacht die vanaf het ontwerp werd gegeven aan de voetgangerveiligheid. Er is meer ruimte onder de motorkap en de dwarsbalk onder de voorruit werd anders ingeplant om een opgeschepte zwakke weggebruiker meer overlevingskansen te geven. Anderzijds wordt er in de structuur meer dan voorheen gebruik gemaakt van staal met een hoge treksterkte. Dat betekent dat de veiligheidskooi minder snel vervormt. Door de combinatie van al die factoren mikt Renault weerom op een topscore van vijf sterren.

Rijgedrag

Deze generatie van de Clio mag dan wel een grotere voetafdruk hebben dan z'n voorganger, hij weegt minder. Het totaalgewicht van de 90pk sterke dieselversie tikt af op 1.150kg. Winst die Renault niet meteen investeerde in de prestaties, een sprinttijd van 11,7 tellen en een top van178km/u zijn acceptabel zonder uitzonderlijk te zijn, maar in een verbruiksdaling. Op papier tikt deze motorversie af op 3,4l/100km en een aantrekkelijk CO2-cijfer van 90gr/km. De eco-variant haalt zelfs maar 83gr/km. Wij tikten tijdens onze eerste kennismaking af op 5,6l/100km wat nog steeds erg goed is. De kleine viercilinder vijftienhonderd wist ons eerder al te charmeren met z'n werkijver en beschaafde loopeigenschappen en dat imago blijft hier intact. De handbediende transmissie werkt erg correct, maar een zesde overbrengingsverhouding was een meerwaarde geweest.

De architectuur is getrakteerd op een hertekende pseudo McPherson-voortrein en behoudt z'n vervormbare dwarstraverse. In beide gevallen werd de spoorbreedte gevoelig breder, wat meteen een betere controle van de overlangse koetswerkbewegingen oplevert. Polyurethaankegels op de aanslagpunten, aangepaste stabilisatorstangen en andere veren en dempers zorgen wel voor een duidelijke evolutie van het veergedrag. Renault mikte richting Ford Fiësta, maar het geeft ruiterlijk toe dat het doel gemist werd. Het chassis is bij uitstek geschikt om van de ene bocht naar de andere te gooien, met erg goed beheerste lastenwissels en een vleugje levendigheid in de achtertrein. Het gelag betaal je echter in demping en ophangingscomfort. Oneffenheden worden ronduit slecht verteerd. Wat zelfbeheersing in de keuze van velgen kan daar echter flink wat verschil in maken. Het model blijft gelukkig wel steeds koersvast.

Ook hier is de bekrachtiging van het elektrische type, met de gebruikelijke beperkingen in stuurgevoel, in zelfcentrering en nervositeit rond de rechtuitstand. Tegelijk valt op dat ook deze systemen in afstelling telkens beter worden. In z'n segment is de Clio nu bij de top.

Conclusie

Eén op vijf van de verkochte Renaults in ons land is een Clio. Dat is haast een perfecte afspiegeling van de markt, waarin het B-segment na het iets grotere C-segment de tweede stek opeist. De Clio van de vierde generatie is bijgevolg ook een belangrijk product voor de klant, die - dat leren de statistieken ons - in almaar grotere getale afzakt uit hogere segmenten. Veertig procent van de Clio-kopers doet dat, en Renault snelt ze tegemoet met een aanbod dat moet bekoren. De Clio is lager (4,5cm), maar ook breder en langer (telkens zo'n 4cm) en lust nu 300 liter bagage (+12l) zodat je niet al te veel plaats moet prijsgeven. En een scherpe prijs maakt de keuze nog makkelijker. De 90pk sterke 1.5l dCi is er vanaf € 16.200 en dat is zo'n € 500 minder dan voorheen terwijl de uitrusting rijkelijker werd. Onder meer stabiliteitscontrole, elektrisch bediende voorruiten en een in hoogte en diepte-verstelbaar stuur worden ten opzichte van de vorige generatie aan de reeds weinig beschamende uitrustingslijsten toegevoegd.

De Clio IV wil ook een hippe rakker zijn, met tal van personaliseringsmogelijkheden in een koetswerk dat de barokke trends niet volgt maar mee definieert. En ook voor de binnenzijde zorgde het team van designer Laurens Van Den Acker voor een hoop stijlopties. Een deel daarvan is echter zand in de ogen van de consument - bij een deel van de materialen en assemblage hebben we opmerkingen: te veel hard plastic en zelfs de sierlijsten hadden hun origine als oliederivaat wat beter kunnen camoufleren. En dat een met leder omrand stuur een plastic inleg heeft, juist waar je je handen moet leggen is gewoonweg dom.

Ook in het weggedrag is de Clio IV een yuppie. Een erg rigide koetswerkcontrole levert een beperkte tolerantie voor oneffenheden op, terwijl het koetswerk in het betere bochtenwerk natuurlijk wel goed onder controle wordt gehouden. Minpunten voor comfort, pluspunten voor stuurpret dus. En de kleine 1.5l dieselmotor blijft één van onze favoriete centrales uit het segment. Z'n sprinttijd van 11,7 tellen gooit dan wel geen grote ogen, het beschaafde karakter en de gewilligheid waarmee hij z'n werk doet maakt alles goed. Hij is ook zuinig, met een opgegeven verbruiksgemiddelde van 3,4l/100km of 90gr/km CO2-afgifte. Bekijk 'm hier vanuit verschillende hoeken.