Renault Clio III 1.5dCi

Inleiding

De Renault Clio is al aan zijn derde generatie toe en die schopt het meteen na zijn introductie tot ‘Auto van het jaar’. De 58 autojournalisten uit 22 Europese landen plaatsten hem voor de VW Passat en Alfa Romeo 159. Het Clio-verhaal begon in 1990 en ook de eerste generatie was in 1991 goed voor de Europese titel ‘Auto van het jaar’. Ook bij een belangrijker referentiepubliek, de journalisten en gezinnen in eigen land, viel hij voldoende in de smaak om de titel VAB-Gezinswagen van het Jaar weg te kapen.

Zoals we dat tegenwoordig wel vaker meemaken, worden de ‘kleintjes’ in het autolandschap almaar groter, waardoor ze wel eens in het vaarwater komen van hun hiërarchisch een stapje hoger geplaatste familietelgen. De Clio III zoekt op het gebied van (interieur)afmetingen zichtbaar aansluiting bij de Mégane, al blijft hij op een centimeter na net binnen de 4 m lengtemaat. Hij schuwt evenmin een vergelijking met de VW Golf III en dat was lange tijd de referentiemaat voor een hogere autoklasse.

Renault stelt zijn Clio III voor als 3- en 5-deurs, leverbaar in 5 ‘sferen’ en 7 uitrustingsniveaus… een aanbod waar niemand nog wijs uit raakt, tenzij dan voor wat de ‘Initiale’-versie betreft, die zowat alles insluit wat men kan dromen. De Clio III moet zich bewijzen tegenover een heel breed concurrentieveld, waarin o.a. Ford Fiesta, een verouderde Opel Corsa, de ondanks zijn ‘eindecarrière’-status nog steeds populaire Peugeot 206, de Skoda Fabia/VW Polo en de Toyota Yaris aantreden. Binnenkort komt de nieuwe, grotere Peugeot 207 op de proppen en dan hebben we het nog niet eens gehad over het offensief van de Koreanen! De goedkoopste Renault Clio – de ‘Générique met 1.2 16V Eco motor – kan je hebben voor 11.400,00 EUR (incl. BTW), terwijl de Initiale 1.5 dCi zowat de kroon zet met 21.000 EUR.

Exterieur

In vooraanzicht is de gelijkenis met de Mégane heel groot, wat niet belet dat er enkele nieuwe stijlkenmerken opduiken. Er zijn de opvallende lichtblokken, die hoog en diep doorgetrokken zijn in de flanken van het koetswerk, zodat ze meer op een uitgetrokken en in de diepte geplaatste druppelvorm lijken dan op de ‘oogspleten’ van de Mégane. Een typisch stijlkenmerk van het huidige autodesign, dat nu ook bij Renault doorzet, is de uitwerking van het vlak onder de bumper. Renault gaat niet zo extreem als de haaienmuil van Peugeot, maar beweegt zich toch voorzichtig in die richting. Het maakt het vooraanzicht alleszins imposant en stoer, wat ook een zekere soliditeit afstraalt.

In zijaanzicht valt de naar achter toe sterk duikende daklijn op. De Clio III verschijnt afhankelijk van de gekozen versie met 15 of 16” velgen in staal met sierwieldoppen of in aluminium. Op onze ‘Sporty’ zaten 16” exemplaren met 195/50 rubbers van Michelin. Enigszins tegen de actuele trend in, voorziet Renault zijn Clio III van ‘echte’ zijdelingse beschermstrips. Ons hoor je daarover zeker niet klagen… maar waarom de achterbumper dan weer nauwelijks of geen bescherming biedt tegen het stadsleven, gaat ons verstand te boven. Is het een hint om iedereen te laten bijbetalen voor de elektronische parkeerhulp? De 400 € die Renault daarvoor wil aanrekenen zijn niet bepaald goedkoop, maar beslist goed besteed. De achterlichten doen ongewild terugdenken aan de Twingo, een bewijs van de moderniteit van Renault’s kleinste en oudste familietelg toen hij nu al meer dan 10 jaar terug zijn loopbaan inzette.

In vergelijking met zijn voorganger is het vooral de hoogte die het meeste toeneemt (+ 58 mm). De Clio III toont liefst 2,459 m² glasoppervlak, wat naast heel wat aangename voordelen (zicht rondom, lichtinval, ruimtelijke indruk…) ook het nadeel heeft dat een goed werkende airco vrijwel onontbeerlijk is. Bovendien ontdekken we in de optielijst een fraai elektrisch panoramisch dak (800 €), 1,29 x 0,86 m, dat is samengesteld uit een bewegend en een vast paneel.

Tegenover zijn voorganger, plaatst de Clio III 133 kg meer gewicht op de weegschaal. Daarvan komen slechts 9 kg op rekening van de grotere afmetingen. De helft is het gevolg van de uitgebreide veiligheidsuitrusting. Er gaan 32 kg op rekening van betere materialen en kwaliteit; 27 kg meergewicht is het gevolg van een hoger geluidscomfort. De koffer kan minimaal 288 liter vatten (onder de hoedenplank), maar kan zoals we dat verwachten van een hatchbackmodel aanzwellen tot 694 liter wanneer de achterbankleuning wordt neergeklapt. Wie zich niets aantrekt van het zicht naar achter, kan tot het dak laden en zo 1038 liter stouwen. De laaddrempel is vrij hoog, iets waar we vooral vrouwelijke klanten snel zullen over horen klagen.

Interieur

Renault benadrukt in zijn communicatie graag dat de Clio III alles heeft van een grote. Wat het interieurgevoel betreft, hebben ze geen ongelijk. Het interieur van onze testwagen was naar onze smaak vrij sober aangekleed, maar overtuigde door zijn degelijke afwerkingskwaliteit. Over het sportstuurwiel zijn we best enthousiast: het voelt prettig aan – o.a. het gevolg van de behoorlijk dikke lederen velg en de algemene vormgeving met rechtstreeks gevolg op een correcte plaatsing van de handen – en kan in zowel hoogte als diepte precies op maat worden geregeld. Het gripvaste stuurwiel wordt aangevuld met eveneens goed steunende, doch niet uitgesproken sportief voorgevormde zetels voorin. We zijn aangenaam verrast door de comfortabele lengte van de zitting en de aanwezigheid van een hoogteregeling. Overigens is de hoofdruimte meer dan royaal in deze Clio, zelfs met onze 1,90 m lichaamslengte. Nog meer goed nieuws voor wat de rijhouding betreft: ook de voetsteun is goed geplaatst en anders dan we bij teveel moderne wagens moeten vaststellen, is er ruim voldoende plaats in de voetenruimte om ook met een grote schoenmaat vlot over de pedalen te kunnen dansen.

Achteraan valt het grote regelbereik van de hoofdsteunen op, zodat ze niet alleen precies kunnen ingesteld worden voor elke inzittende – en daardoor ook hun taak optimaal vervullen – maar evenzeer bijna geheel kunnen verdwijnen wanneer achteraan niemand zit en de bestuurder wat blij zal zijn met het onbelemmerde zicht naar achter. In de voorste portieren vinden we erg ruime kaartenbakken, die tevens diep genoeg zijn om de spullen die men erin stop houvast te geven. Zo kan er o.a. een grote 1,5 l frisdrankenfles in terecht. Achteraan hebben de passagiers ook recht op berging in de portieren, doch hier is het volumeaanbod merkelijk minder genereus.

De automatische airco die in onze testwagen gemonteerd zat, werd 370,00 € aangerekend en lijkt ons gezien het ruime interieur en grote glasoppervlak onontbeerlijk. Het systeem komt uit de Mégane en is zo compact gebouwd, dat het handschoenkastje nog een behoorlijk volume kan bieden (9,4 l). Op onze testwagen vonden we de ‘startkaart’ die de conventionele contactsleutel vervangt. Heeft men de kaart op zak, dan kan men de wagen ontgrendelen door de portierklink te grijpen en voor het starten volstaat een (lange) druk op de startknop. Renault voorziet een gleuf in het dashboard om de startkaart veilig te ‘parkeren’, al is dat niet vereist.

Voor een bescheiden meerprijs van 100 € was onze testwagen voorzien van een autoradio met enkelvoudige CD-speler – die ook MP3 muziekbestanden kan uitlezen – en 4 x 15 W uitgangsvermogen naar een half dozijn luidsprekers stuurt van meer dan behoorlijke kwaliteit. De knoppen van het toestel in het dashboard zijn niet bepaald handig te bedienen: men moet er zijn nagels of een puntig voorwerp voor gebruiken om zijn zin te krijgen. Vooral de zenderzoekloop wordt door dit euvel gehinderd. Gelukkig voorziet Renault een bedieningssatelliet aan het stuur, die zich heel wat vlotter laat bedienen, zodra men ontdekt heeft welk element waarvoor dient. De boordcomputer kan rijkelijk informatie spuien, doch is ‘arm’ aan talenkennis… Wij kregen enkel Franstalige boodschappen en zelfs na het nalezen van de handleiding konden we daar geen verandering in krijgen.

Veiligheid

Renault maakt een erezaak van de NCAP-scores en kondigt met terechte trots aan dat de Clio III als achtste model uit het gamma de fel begeerde 5 sterren heeft binnengereden. Bovendien scoorde hij 4 sterren op het vlak van de kinderbescherming. Standaard vinden we ABS (Bosch 8.0), een remkrachtverdeler en remhulpsysteem terug. Eveneens standaard is een antislipsysteem (ASR), onderstuurcontrole (CSV) en een ingrijpen op het motorkoppel bij terugschakelen. De onderstuurcontrole verlaagt het motorkoppel en gebruikt het remsysteem om twee of vier wielen af te remmen, zodat de wagen weer normaal door de bocht kan gestuurd worden. ESP staat nog voor de meeste uitvoeringen echter nog in de optielijst. De gevraagde meerprijs van 600 € is alleszins correct. Een Clio III telt minimaal vier airbags – 2 adaptieve frontale en 2 zijdelingse - maar dat kan voor sommige versies oplopen tot acht! Het gaat dan om aanvullende gordijnairbags en airbags die het onder de gordel doorschuiven vermijden (enkel op 3-deusr). Vooraan zijn er pyrotechnische gordelspanners. Het rempedaal kan wegklappen bij een aanrijding. Een aluminiumband in de flanken zorgt voor een verdeling van de krachten bij zijdelingse aanrijdingen en completeert de klassieke veiligheidsmaatregelen.

Een dwarsbalk net achter het scharnierpunt van de achterbankrugleuningen – die we zelf hinderlijk vonden – moet voorkomen dat de bagage bij een noodstop in de passagiersruimte kan doordringen. Op onze testwagen zaten rondom schijfremmen – 260 mm voor en 240 mm achter - een uitrustingskenmerk dat gekoppeld zit aan de krachtigste benzine- en dieselmotoren. Bij het krachtig intrappen van het rempedaal, worden de alarmknipperlichten in werking gesteld, met de bedoeling het achteropkomende verkeer tijdig te waarschuwen en aldus een kettingbotsing te vermijden. Een niet onbelangrijk detail is de bochtenverlichting die Renault hier aanbiedt. Het is een eenvoudig systeem, dat gebruik maakt van een extra lamp met reflector in het lichtblok, die 40° kan draaien en zo het licht in de bocht verspreidt. In de praktijk toont dit systeem zich uiterst efficiënt. Xenonlichten kunnen ook en kosten Bij Renault een relatief bescheiden 600 €. Op onze testwagen zat het optionele ‘Reispack’ (400 €) wat staat voor ruitenwissers met regensensor, lichtsensor voor het activeren van de koplampen en een automatische bandendrukcontrole.

Rijgedrag

Renault heeft wel vaker de gewoonte om eenzelfde motorblok met een verbazend brede waaier vermogens aan te bieden. Dat is ook zo voor deze 1.5 dCi krachtbron, die we met 65 (Kangoo), 70 (Modus), 85 (Modus, Mégane, Laguna), 100, 105 en hier zelfs met 106 pk tegenkomen in de catalogus. De common rail dieselaar met piëzo-verstuivers (max. druk 1600 bar) is volledig in het teken van de Euro 4 milieunorm ontwikkeld. Hij levert 240 Nm max. koppel tussen 2000 en 2500 tr/min. Bijzonder in deze klasse is ongetwijfeld de aanwezigheid van een 6-bak, een exemplaar dat zich zeer vlot laat schakelen, doch in de laagste verhoudingen de motor te snel door het bruikbare toerentalgebied jaagt. Jammer genoeg laat de motor zijn meer dan behoorlijke 106 pk niet echt voelen, tenminste niet binnen de legale gebruikszone. Hij doet wel in alle stilte zijn werk, reageert soepel en zonder morren, maar niet ‘sporty’ zoals de typeaanduiding van onze testwagen suggereerde… Dat blijkt te veranderen boven de in ons land wettelijk toegestane snelheden, waar de 1.5 dCi zich plots erg monter toont en in de achteruitkijkspiegel van een BMW 320d of aanverwant langer dan verwacht de ongenode gast speelt…

Zijn verbruik is correct, zonder sensationele waarden te laten optekenen. Het is geen wagen om ‘het beest mee uit te hangen’ en toch hadden we 6,4 l/100 km nodig op een gemengd parcours. Met zijn 55 l tankinhoud levert dat alleszins nog een mooi rijbereik op. De Renault Clio 'Sporty' is uitgerust met een elektrische stuurbekrachtiging en dat laat hij nadrukkelijk merken door een te groot gebrek aan stuurgevoel. In de rechtuitstand zit er nauwelijks gevoel in en voelt het allemaal wat sponzig aan, maar zodra men een bocht ingaat, lijkt het wel alsof een blok metaal rondom een as slingert. Hoe steviger men de bochten aansnijdt, hoe zwaarder het stuur voelt, wat op zich een goede zaak is, doch de precisie blijft achter. Dat betekent zeker niet dat de Clio voor angstaanjagende verrassingen zorgt en voortdurend het angstzweet laat uitbreken, maar het is een schoonheidsfoutje, dat afbreuk doet aan het rijplezier waarvoor deze wagen graag erkenning zou krijgen.

Op slecht wegdek verbaast de Clio door zijn uiterst efficiënte vering en geluidsdemping. Het lijkt hem allemaal niet te kunnen deren en ook het interieur laat geen piep- of kraakgeluiden horen. Voorbeeldig, maar onze testwagen had ook nog maar 7500 km in de wielen. Hopen maar dat de goede indruk ook blijft.

Conclusie

De Clio III zoals die een week de onze was, staat zijn mannetje in de stad en op de grote weg. Het is een wagen die ook over langere afstanden geen gesel wordt, dankzij zijn werklustige krachtbron, een prettig ruimteaanbod en een comfortabele stille werking. Anderzijds is het geen wagen die emotioneel sterk beroert en het grote rijplezier aanreikt. Het zijn veeleer zijn functionele kwaliteiten die de bovenhand halen, terwijl de assemblagekwaliteit een goede indruk maakt.

Onze Renault Clio ‘Sporty’ 1.5 dCi moest 18.490 EUR kosten en dat vinden we best veel, temeer daar de optielijst erg kort was en geen buitensporigheden inhield. Het is een ruime wagen, dat wel, maar voor die prijs is het keuzeaanbod erg groot en verscheiden. Vooreerst is er in eigen huis de Mégane, waarvan de speciale reeks ‘Limited’ toch wel een stevige concurrent is. Gezinnen zullen zeker oog hebben voor de Modus, of zelfs verleid worden door de speciale reeks Scénic ‘The Moon’.

Maar dames die weten wat ze willen, kopen zich voor hetzelfde geld een Peugeot 206cc en een ‘sporty’ alleenstaande spaart nog wat kleingeld bij om zich over te leveren aan de emoties van een gloednieuwe Mazda MX5 roadster… Het leven van een autoconstructeur is vandaag niet gemakkelijk, zelfs niet voor een ‘créateur d’automobiles’!