Renault Captur 1.5 dCi & 0.9 TCe 90pk

Inleiding

Elk zichzelf respecterend merk hoort tegenwoordig een kleine suv in het gamma te hebben. Captur is de naam van de stadscross-over volgens Renault, een wagen die naar verluidt de troeven van een monovolume, suv en berline in één pakket consolideert en dat zonder buiten de maten van het B-segment te vallen. Het merk met de ruit is naar Franse gewoonte erg laat om het - lucratieve! - segment te betreden. De Juke van alliantiepartner Nissan staat bijvoorbeeld al meer dan drie jaar in de showroom, en ondertussen eisen ook de Opel Mokka, Chevrolet Trax hun deel van de koek op. Zelfs Peugeot heeft met de 2008 een gelijkaardig model in huis, en terwijl Fiat de 500X lanceert stoomt Ford de Ecosport klaar. Aan concurrentie geen gebrek dus.

Net zoals zowat twintig andere modellen in de alliantie staat de Captur op het B-platform, en leunt de verregaand personaliseerbare cross-over erg nauw aan bij de nieuwe Clio. Hij is wat breder, nauwelijks langer en neemt de aandrijflijn integraal over. Zelfs het motorcompartiment is identiek.

Vierwielaandrijving? Dat is zoals wel vaker tegenwoordig niet langer voorzien, ondanks de behoorlijke bodemvrijheid is de stoerdere aankleding er enkel voor het oog, niet om ook in het terrein indruk te maken. Met een vanafprijs van € 15.500 is hij een kleine € 1.000 duurder dan de instap-Clio, en dat brengt ons bij de vraag van vandaag: waarom zouden we een Captur moeten kopen als er al een splinternieuwe Clio beschikbaar is? Sympathiek als we zijn zoeken we het graag voor je uit.

Exterieur

Als je een blik werpt op het aanbod kleuren en motieven wordt meteen duidelijk waar de klepel hangt. Negen koetswerkkleuren zijn er, die allemaal gecombineerd kunnen worden met één van de drie dakkleuren. Een eenvoudige rekenoefening leert ons dat we 27 combinaties voorgeschoteld krijgen, al blijft het daar niet bij wat keuzemogelijkheden betreft. Verschillende kleurpakketten laten immers toe de sierlijsten op het radiatorrooster, de randen rond de mistkoplampen, de onderste beschermstrips aan de deuren en de sierstrip op de achterklep van een zwart, oranje, ivoor- of chroomkleurige tintje te voorzien. En als je buurvrouw dan toch nog exact dezelfde combinatie heeft besteld, zorgt een selectie uit één van de drie velgkleuren en de verschillende stripings op de motorkap, het dak of de achterklep voor de persoonlijke toets. De arbeiders in het Spaanse Valladolid, waar de Captur gebouwd wordt, zullen weten hoe laat het is telkens een nieuwe bon uit de printer rolt.

Op zich hebben de Fransen dat helemaal niet slecht bekeken. Want het is alles goed en wel beschouwd toch vooral mogelijkheid om zich te onderscheiden van de klassieke koetswerkvormen (lees de Clio), die de klant over de streep zal trekken bij de aanschaf van een kleine suv met een totale lak aan terreinambities. En een doorgedreven personaliseerbaarheid sluit daar wonderwel bij aan. Natuurlijk ziet de Captur er ook een pak stoerder uit dan de donorwagen met z'n grote, goed gevulde wielkasten, afgeronde vormen, gespierde flanken en een royale bodemvrijheid (20cm). En dat zonder cijfermatig (4,12m x 1,78m x 1,57m) vermeldenswaardig af te wijken van de buitenmaten van de Clio.

Uiteraard etaleert de Captur, net zoals de Clio, de nieuwe designtaal van het merk. Het grote, als het ware in de koelsleuf zwevende logo is daarvan een niet te missen getuige, net als de herwerkte lichtunits en de weinig bescheiden concave flanken. Het totaalplaatje mag er best zijn en vinden we erg goed uitgebalanceerd, maar in vergelijking met een Peugeot 2008 of Opel Mokka komt de Captur een stuk jeugdiger en vooral minder serieus voor de dag. Allicht was dat ook net de bedoeling.

Interieur

Vergelijken met een vorige Captur kan natuurlijk niet, en daarom refereren we alweer naar donorwagen Clio als we een blik werpen op de binnenkant. Ook hier zijn de personaliseringsmogelijkheden indrukwekkend. Twee interieurkleuren - licht en donker - en zes lakken voor de interieurinleg vormen de basis. Afhankelijk van het uitrustingsniveau kan je vervolgens opteren voor vier verschillende bekledingen zonder, en zes bekledingen mét ritssluiting. Deze 'Zip Collection' laat toe de stoelbekleding te verwijderen, om ze te reinigen of te vervangen. Afkruiden tenslotte doe je door te kiezen uit één van de drie themapacks, die het stuur en de bekledingen afstemt op de koetswerkstripings. Allemaal erg leuk en doordacht op elkaar afgestemd, al stellen we vragen bij de houdbaarheid van dit alles. En dan hebben we het zowel over het feit of je het allemaal net zo fris en hip vindt een aantal jaren later, maar evengoed over de kwaliteit van al die versieringen. Sommige interieurstripings leken ons immers geen lang leven beschoren ...

Datzelfde denken we ook van het R-Link systeem. Op zich werkt deze interface tussen auto en internet prima en werd het netjes geïntegreerd in de boordcomputer. Bijvoorbeeld bij de Coyote app, maar we vrezen toch dat Renault de drempel voor de klant heel hoog legt als het eenvoudige diensten als het weer, e-mail en dergelijke na een testperiode betalend maakt. De € 560 die het merk voor het systeem vraagt (inclusief TomTom navigatie) moet worden aangevuld met een abonnement dat tussen € 69 en 144 kost op jaarbasis. Zowel de aanschaf als het abonnement kosten flink meer dan een beetje smartphone met 3G toegang, en dan spreken we nog niet eens over het véél grotere aanbod aan apps of de frequentie waarmee deze worden opgefrist en verbeterd.

De Fransen wilden zoals gesteld de voordelen van een monovolume, een suv en een berline met elkaar combineren. In het interieur ziet zich dat respectievelijk vertaald in een mild verhoogde rijhouding (10cm hoger dan in de Clio), een grote koffer en dito passagiersruimte en tenslotte een beperkte dakhoogte. De Captur staat weliswaar op hetzelfde platform als de Clio, met een licht verlengde wielbasis (2,60m) is er 75mm meer knieruimte voorhanden voor de achterpassagiers en dat is een pluspunt. Het blijft ons verbazen met welk gemak B-segmenters tegenwoordig hele gezinnen in comfortabele omstandigheden kunnen vervoeren, en dat is in de Captur niet anders.

De koffer slikt 377 liter en dat is puik, maar helemaal mooi wordt het als je de achterbank volledig (16cm) naar voren schuift (standaard!) wat een volume van 455 liter liter oplevert. Die achterbank is trouwens neerklapbaar in twee delen, vormt desgevallend een vlakke laadvloer en komt met een verwijderbaar en omkeerbaar (stof/wasbaar) oppervlak. En omdat Renault de koning van de opbergvakken is, levert de som van alle in het interieur verstopte prullenplaatsjes een flinke 27 liter op. Zelfs het handschoenkastje wordt in de Captur een handig opbergvak, want Renault toverde het om tot een lade met maar liefst elf liter inhoud. Een kleine laptop past er netjes in. Niet alle snufjes zijn op elk uitrustingsniveau voorhanden, je moet je weg zoeken tussen Life, Zen en Intens om te weten wat op welk niveau wordt gemonteerd.

Veiligheid

Renault heeft een probleem, en dat is een koffieboon. De Opel Mokka zet immers de toon in dit segment met een verkeersbordenherkenner en botspreventie-adviseur, zaken die niet te krijgen zijn op de Captur. De Duitser begint weliswaar met een prijskaartje dat dik € 2.000 hoger ligt dan de Renault en lang niet alle snufjes behoren tot de standaarduitrusting. Maar recente aanwinsten in het A-segment laten zien dat een botsradar met actieve remfunctie seriematig moet kunnen.

Los van deze kritiek is al het wettelijk noodzakelijke natuurlijk wel standaard ingebouwd. Airbags dus, vier stuks slechts, aangevuld met isofix bevestigingspunten vooraan en op de buitenste plaatsen achteraan en ABS met stabiliteitscontrole. Ook een antikoprolsysteem en een vertrekhulp op hellingen zijn standaard. We missen zijdelingse plofkussens voor de achterbank, al was het maar optioneel.

Rijgedrag

Het is eigenlijk pure fysica: Neem een Clio, maak hem in naam der schoonheid ietsje groter, zwaarder en krik het koetswerk tenslotte een eindje verder van de grond. Dergelijke ingrepen kunnen het rijgedrag eigenlijk alleen maar benadelen. Toch is de theorie onheilspellender dan de praktijk, want Renault plaatste de voortrein van de Clio Grandtour onder de kleine suv, verbreedde het spoor en hield het totaalgewicht (1,2 ton) al bij al binnen de perken. Met McPhersons vooraan en een torsie-as achteraan, een erg conservatieve maar volstrekt begrijpelijke keuze, moet je geen wonderen verwachten inzake performantie van het onderstel. Maar het beoogde compromis tussen comfort en sportiviteit blijkt geen loze belofte te zijn en dat is toch het meest van tel in dit segment menen we. De Captur rijdt aangenaam en doet dat met respect voor de ingewanden van de inzittenden, zonder evenwel in één van beide domeinen uit te blinken. Het is dan ook raadzaam te opteren voor de kleinste van twee bandenmaten als een zacht onderstel je voorkeur wegdraagt.

Ook de motoren deelt de Captur met de Clio. Wij reden zowel de Tce driepitter op benzine als de dCi vierpitter op diesel. Beide hebben exact evenveel vermogen (90pk), en beide zijn voorzien van een turbo. In beide gevallen is de voorhanden zijnde kracht voldoende voor normaal gebruik zonder het sowieso weinig stimulerende onderstel in de fout te kunnen dwingen. Er is ook nog een 1.2 benzine vierpitter, wat ons betreft economisch de minst interessante keuze. Op kleine wagens die allicht weinig kilometers zullen afmalen zijn we steeds geneigd de benzinekrachtbron te prefereren, maar de nieuwe driecilinder heeft met de 1.5 dCi natuurlijk wel een doorwinterde opponent.

Cijfermatig trekt de diesel aan het kortste eind: het normverbruik van 3,7 liter en de CO2 uitstoot van 95g/km liggen beide lager dan bij de benzine (respectievelijk 4,9l/100km en 113g/km). In de praktijk komt de diesel eveneens zuiniger voor de dag, maar we onthouden vooral dat de reële cijfers een stuk minder interessant blijken dan op papier. Aangespoord door onze immer beheerste rechtervoet komt de dCi rond met 6,1l/100km, de benzine heeft 7,3l/100km nodig om hetzelfde te doen. In de conclusie gaan we dieper in op welke van de twee motorisaties financieel het meeste steek houdt.

Conclusie

Net als de meeste autobouwers introduceert Renault voortaan een kleine suv in het gamma. Nu ja, suv. Over vierwielaandrijving wordt met geen woord gerept in de persmap. Terreinaspiraties, hoe beperkt ook, zijn er niet. Renault heeft het dan ook voluit over een stadscross-over, en mikt vooral op het cliënteel dat kleine monovolumes te banaal vindt, kleine berlines te onpersoonlijk en compacte monovolumes te flets en statisch. Als het plan verloopt zoals de Fransen het hebben voorspelt, vindt 40% van de in het Spaanse Valladolid gebouwde Capturs zijn weg naar een Franse oprit, terwijl 50% elders binnen Europa zal worden geleverd en het resterende aantal naar Turkije en andere landen zal gaan. En als je het aantal individualiseringsmogelijkheden in zowel ex- als interieur erop naslaat, is de kans bijzonder klein dat je ooit twee krak dezelfde exemplaren naast elkaar zal zien staan.

Los van al dat gepersonaliseer is de Captur al in standaardtrim een bijzonder speelse en modieuze verschijning, zeker als je hem vergelijkt met een veel serieuzer aandoende Opel Mokka of Peugeot 2008. Renault mikt op een jong publiek met deze in essentie verhoogde en verlengde Clio, en trok alle registers open om doel te raken. Sommige van de nieuwe vondsten zijn erg leuk dan wel handig - zoals de tweekleurige lak, de schuiflade in plaats van een handschoenkastje en de verwijderbare, van een ritssluiting voorziene stoelbekleding. Andere zijn dan weer wat vergezocht, met name het optionele R-Link lijkt ons maar een duur en wellicht weinig tegen de tand des tijds bestand alternatief voor de smartphone.

Onderhuids deelt de Captur een heleboel met de Clio. Renault kiest voor een klassieke McPherson en torsie-as architectuur die een voorspelbaar en correct rijgedrag oplevert. Onder de kap vinden we twee benzines en één diesel. De 1.2 benzine laten we nog even links liggen, omdat de vierpitter verkrijgbaar is met een automaat met dubbele koppeling en deze nog door onze handen moet gaan vooraleer we daarover een oordeel kunnen vellen. Later wordt deze automaat ook als optie leverbaar op de diesel, en dat is een oudgediende van de alliantie. De 1.5 dCi vormt het even krachtige alternatief (90pk) voor de nieuwe driecilinder op benzine. Dat is een 0.9 liter blokje met een turbo dat in de praktijk amper 1,2 liter meer verbruikt (tov. 6,1l/100km) dan de zelfontbrander, en dat zonder noemenswaardig qua prestaties onder te moeten doen.

We geven het mee omdat de benzine niet alleen € 2.000 minder kost in aanschaf, maar ook in onderhoud en taksen. De BIV in Vlaanderen scheelt bijvoorbeeld al meteen € 300 in het voordeel van de benzine (€ 64,47 tov. 363,17) en jaarlijks maakt de diesel je zo'n € 130 armer in verkeersbelasting (€ 95,96 tov. € 224,14). Reken het bij wijze van oefening maar eens uit in functie van de huidige brandstofprijzen, en je zal merken dat je al héél wat kilometers malen moet wil je dit verschil uitvlakken.