Polestar 1

Inleiding

Bij ons zijn de modellen van Geely compleet onbekend. Maar de tentakels van het Chinese bedrijf reiken inmiddels wel tot bij ons. Het heeft onder meer Proton of London Taxis in bezit, het dicteert de wet bij Lotus en het heeft een Zweeds kroonjuweel: Volvo. De aanzienlijke economische middelen van het concern worden gecombineerd met Zweedse knowhow in Polestar. Niet zo lang geleden was dat nog een tunertje dat om Volvo hing, maar dat wordt een volwaardig merk met elektrische auto’s. De eerste creatie is evenwel een plugin-hybride. Z’n naam: Polestar 1. Z’n missie: opvallen.

Duurder dan Mercedes AMG-GT

De Polestar 2, een EV met dik 400pk, heeft al een prijs, maar geleverd wordt die nog even niet. De Polestar 1 is dus even de enige vertegenwoordiger van het merk, al wil dat niet zeggen dat er makkelijker aan te geraken valt. Drie jaar lang zal de fabriek in Chengdu er niet meer dan 500 stuks per jaar van maken. Het merk is voorstander van eenvoud en biedt daarom slechts één versie en één optie aan. Bestellen moet online en voor België is de prijs vastgesteld op 157.500 euro. Dat is 7.000 euro meer dan een Mercedes-AMG GT S met 552pk (150.403 euro) en nog altijd 400 euro meer dan de 625pk sterke BMW M8 Coupé (157.100 euro). Ambitieus dus, maar je krijgt er ook wat exclusiviteit voor in de plaats want de oplage blijft in theorie beperkt tot 1.500 stuks. Opvallend: bij eerdere aankondigingen werd nog gezegd dat de Polestar alleen beschikbaar zou zijn in een abonnementsformule met een maandelijkse prijs, maar die piste is nergens meer terug te vinden.

De standaarduitrusting is riant: nappaleder (zwart of wit), 21” lichtmetaal, navigatie, rijhulpmiddelen, infotainmentsysteem, metaalkleur en zo meer. Er is één veiligheidspakket en matte koetswerktinten zijn de enige optie.

Exterieur

De Polestar 1 is een klassieke 2+2. Een coupé met met een wat kleinere achterbank dus. En je kan er niet omheen - hij is getekend als Volvo. Inspiratie kwam zelfs van de klassieke Volvo P1800, wordt nu gezegd. Knijp je ogen half dicht en je ziet het aan de scherpe lijn die boven de twee wielbogen over de flanken loopt.

Nauwelijks koffer

Het lijnenspel straalt naar hedendaagse normen eenvoud uit. De bijna horizontale taille geeft een indruk van stabiliteit terwijl de aflopende daklijn dynamisme uitstraalt. De kofferklep is relatief lang, maar er erachter is nauwelijks plaats. Er past amper 143 liter in (126 liter plus de tas met de oplaadkapel). Je kan er hooguit een kleine handbagage in kwijt. Je ziet er wel enkele van de oranje hoogspanningskabels achter plexiglas.

Deze Chinees-Zweedse creatie meet 4,59m bij 1,96m. Dat is 4cm langer en 2cm breder dan de Mercedes-AMG GT, al is hij ook nog eens 6cm hoger dan de Duitser die we hier als ijkpunt vooruit schuiven. En in het echt ziet hij er eigenlijk vooral compacter uit, waarschijnlijk omdat de grote 21-duimers de reëele afmetingen camoufleren.

Gaan we af op de reacties van de toeschouwers die de testwagen trok, dan moeten we concluderen dat het resultaat unaniem goed wordt bevonden.

Interieur

Om het zichzelf niet te moeilijk te maken en de ontwikkelingstermijn niet langer te rekken dan noodzakelijk, gaf Polestar de voorkeur aan een aangepast Volvo-interieur. Stamgasten van het Zweedse merk zullen blind hun weg vinden in de cabine van deze hybride raket. Het dashboard, het digitale instrumentarium, stuurwiel, infotainmentscherm, de voorstoelen… allemaal elementen die van bij Volvo komen. Let wel, je kan het slechter treffen.

De rijpositie is typisch die van een coupé, laag en met benen vooruit. De ergonomie is uitstekend, onder andere dankzij de vereenvoudigde centrale console, de stuurbedieningsknoppen en de goede kwaliteit van het head-up-display waardoor je je ogen op de weg kan houden. De voorstoelen zijn met hun zachte zitting en geprononceerde zijdelingse steun perfect comfortabel.

Ruimte is beperkt

Aan de andere kant is de toegang tot de achterbank gewoon belachelijk en is de ruimte er zeer beperkt, zelfs voor kinderen. Die achterbank is wel knap vormgegeven. Waarschijnlijk het enige uniek Polestar-element in de cabine.

We hebben ook enkele vervelende details opgemerkt voor een auto in deze prijsklasse. Het ontbreken van handgrepen bijvoorbeeld (wat gezien de prestaties toch verstandig zou zijn), of een make-upspiegel aan de bestuurderzijde. Er is er één aan de passagierskant, maar die is zelfs niet verlicht.

Veiligheid

Ook op dit gebied profiteert Polestar van de expertise van de Zweedse zusteronderneming. Alle moderne actieve- en passieve veiligheidssystmeen zijn aanwezig. Maar er is ook een heel leger elektronische snufjes. En ja, ze zijn allemaal standaard.

Geen onafhankelijke crashtestresultaten voor zo'n exclusief speeltje

De Polestar 1 glipte door de vingers van de EuroNCAP crashtestorganisatie. En dat zal ook zo blijven. Ze hebben er de handen meer dan vol met martelen van volumemodellen. In simulaties presteerde de structuur van deze knaller uitstekend, onder meer omdat z’n koetswerk is vervaardigd uit CFRP (met koolstofvezel versterkte kunststof). Bij een ongeval zorgt dat materiaal voor een betere dissipatie van energie.

Rijgedrag

Stilte, hij draait! Standaard start de Polestar 1 in Hybride modus. Aangedreven door twee elektromotoren aan de achterzijde (170kW en 480Nm) een boost-functie in de geïntegreerde alternator-startmotor (52kW en 161Nm) en een tweeliter viercilinder benzinemotor, bijgestaan door een compressor en een turbo, die 313pk en 435Nm genereert. Gooi dat allemaal op een hoop en je komt aan een systeemvermogen van 617pk en een koppel van meer dan 1.000Nm. Maar met een 340kg zware accu weegt hij ook 2.350kg. 200kg meer dan een Audi Q7 50TDI, en dat ondanks een carrosserie in lichtgewicht materiaal. Dat weerhoudt hem er niet van om in 4,2 tellen naar 100km/u te sprinten. Niks mis mee, maar er zijn concurrenten die het beter doen met minder pk’s, maar vooral met veel minder gewicht. De topsnelheid is afgeregeld op 250km/u.

Oerend hard

Wat echter écht indrukwekkend is, zijn de tussenacceleraties. We maten 50 tot 100km/u in 2,9 seconden. De trekkracht komt binnen als een lawine en duwt je diep in je stoel. De acceleratie is brutaal, gaat gepaard met een schor en sportief geluid en het lijkt alsof hij eeuwig door kan gaan. Het gewicht voel je vooral aan het begin van de acceleratie en bij vertragingen. De 400mm grote stalen schijven met Akebono-remklauwen zijn gelukkig afdoende.

De voorophanging werd toevertrouwd aan de Zweedse specialist Öhlins, met dempers die handmatig in 20 standen vanuit de motorruimte verstelbaar zijn. De middelste biedt een goed compromis tussen comfort en dynamiek. De One maakt gebruikt van actieve koppelverdeling om de koers te corrigeren. Niet alleen in de bochten, maar ook rechte lijn. Wanneer je het volle vermogen aanspreekt, heeft de auto immers de neiging zijn eigen weg te zoeken. Maar de elektronica roept het snel weer tot de orde.

Verbruik op papier... en in de praktijk

Volgens de WLTP-cyclus bedraagt het rijbereik in elektrische modus 125km. We legden 105km af voordat we van modus wisselden en toen was er nog ongeveer 20% over. Die 125km lijkt mogelijk. In de power-modus (waarbij het volle vermogen permanent beschikbaar is), realiseerde we een gemiddeld verbruik van 7,9l/100km. In de normale hybride modus werd dat 2,7l/100km. Een prestatie wanner je rekening houdt met het gewicht van de machine. De 32kWh accu wordt bij voorkeur driefasig en aan 16A opgeladen. Dat duurt drie uur. Er is een snellaadfunctie waarbij het minder dan een uur duurt, maar die gebruik je liefst niet te vaak.

Conclusie

Liefhebbers van sportwagens kijken niet zelden met lede ogen de opkomst van de elektrische of hybride auto’s tegemoet. Want dat is niet wat ze leuk vinden aan een auto. Prestatieliefhebbers kunnen er nochtans gerust in zijn. Er zullen nog auto’s gebouwd worden voor de liefhebbers van vermogen, acceleratie en bliksemsnelle tussenacceleraties. Het je kunnen veroorloven is wellicht het grootste probleem.

Kan de combinatie overtuigen?

Bij de Polestar 1 (of One) moet je zeggen dat de echte sensaties pas komen wanneer de verbrandingsmotor samenwerkt met zijn elektrische tegenhangers. En deze coupé is niet alleen snel en efficiënt, hij is ook stijlvol en mooi.

Nu komt het erop aan om klanten te vinden die bereid zijn de prijs van een grote, krachtige Duitse coupé met een achtcilinder neer te tellen voor een Chinees-Zweedse stekkerhybride die eruitziet als een Volvo en nauwelijks bagagecapaciteit heeft. Hoe dan ook, de strijd is begonnen.