Donkervoort D8 180

Inleiding

Als je een voorkeur hebt voor iets snel én exclusief maar van mening bent dat je een Porsche al tegenkomt op elke straathoek, een Ferrari een luxewagen is en een Lamborghini iets is voor watjes, dan hebben we hier het alternatief… een Donkervoort. De Nederlandse constructeur die bijna 25 jaar geleden werd opgericht door Joop Donkervoort bouwt in een nieuwe in 2000 in gebruik genomen productiehal in Lelystad jaarlijks een honderdtal exclusieve sportwagens. In de beginjaren werden de Lotus Super 7 replica’s in moeilijke omstandigheden, met een minimum aan personeel en amper bedrijfsgebouwen gebouwd, maar de onderneming is die fase intussen ontgroeid. Op het vlak van bedrijfscultuur én ook op mechanisch gebied, want de Donkervoorts die vandaag de fabriek verlaten kan je bezwaarlijk nog replica’s noemen. Reeds in 1979 werd het oorspronkelijke Lotus 7 chassis vervangen door een geheel nieuw buizenchassis dat werd ontwikkeld met behulp van de Technische Universiteit Eindhoven. Na het eerste model, de Super 8, kwam de S8A met één van de eerste onafhankelijke achterwielophangingen van die tijd. Die werd op zijn beurt afgelost door de S8AT die was voorzien van een in eigen beheer ontwikkelde turbomotor met 170pk. Bij het 10-jarig jubileum werd de D10 uitgebracht. Ontdaan van alle luxe, met een 2.2l turbomotor en slechts 630kg op de weegschaal. Een ultieme sportwagen die Donkervoort binnen de sector de erkenning gaf die het verdiende. Daarop volgde de D8, in eerste instantie voorzien van Ford Zetec en Cosworth motoren en tegenwoordig voorzien van een 1.8l viercilinder turbomotor van Audi.

Donkervoort bouwt wagens voor de echte autoliefhebber… wagens die licht, snel en wendbaar zijn met compromisloze rijkwaliteiten. De constructeur blijft trouw aan dat principe op zo’n manier dat de D8 van nu met zekerheid nog extremer is dan de Lotus 7 in zijn tijd. De meeste sportwagens van toen werden immers groter, zwaarder, luxueuzer en vooral verfijnder… een evolutie die aan deze wagens voorbij ging, waardoor de kloof met de andere hedendaagse sportwagens groter is dan ooit tevoren. Let wel, deze kleine autobouwer schuwt innovatie niet, maar de talrijke geavanceerde technieken worden trouw getoetst aan het basisprincipe van een compacte compromisloze sportwagen.

Donkervoort biedt de D8 aan met 150, 180 en 210pk. De prijslijst heeft een modulaire opbouw omdat alle modellen volledig gebouwd worden naar de wensen van de klant. Die bepaalt van begin tot eind hoe z’n sportwagen er zal uit zien en dus ook hoeveel hij uiteindelijk zal kosten, maar je mag ervan uit gaan je voor een Donkervoort met 150pk al snel 55.000 € kwijt bent. We kregen van de constructeur een versie met 180 paarden ter beschikking. Die was over de ganse lijn uitgerust met het middelste uitrustingsniveau. Dat is Sport, boven Touring en onder Race. Het prijskaartje ervan bedraagt 67.670,58 €.

Exterieur

De sportwagen is compact, met een lengte van 3,41m, een hoogte van 1,10m en een breedte van 1,73m. Het uiterlijk is nog steeds gebaseerd op dat van een Lotus 7. Dat wordt behouden omwille van het specifieke karakter en appreciatie bij potentiële klanten. In feite bestaat de koets uit een enkel volume dat vooraan smal en achteraan breder is, met de wielen er telkens buiten. Achteraan vormen de uitstekende wielkasten 1 geheel met de koets, vooraan staan de afdekkapjes boven de wielen er los van. Tenminste, in deze versie want je kan het model ook krijgen met vleugelspatborden die aan de koets vast hangen. De bestuurder en de passagier zitten bijna helemaal achteraan achter een verticaal geplaatste voorruit. De deurtjes zijn uit stof of vinyl afhankelijk van de versie en klappen onder een scherpe opwaartse hoek naar voren toe open. Je sluit en opent ze met een reeks drukknoppen aan de binnenzijde. De zijruitjes kunnen niet open, maar je kan wel een flap in de deur openen voor wat extra rijwind, al is het dan uitkijken voor opspringende steentjes. De koets oog klassiek, met de ronde koplampjes en dubbele ronde achterlichten, de zichtbare ophanging vooraan en de uitlaatlijn die naast de koets naar achteren loopt, maar de uitwerking is dat allerminst. De koetswerkpanelen zijn -met uitzondering van de afdekkap van de motor- in polyester, de frame rond de voorruit is in carbonvezel, weegt amper 4kg samen met het achterste stuk van de motorkap en is in staat om bij een koprol het hele gewicht van de wagen te houden en ook de afdekkapjes boven de wielen zijn in carbonvezel. Alles bij elkaar weegt de hele handel amper 630kg.

Interieur

Het interieur van de Donkervoort is minimalistisch, maar dan moet je er eerst wel in geraken. Als het dakje er niet op zit, gaat dat allemaal behoorlijk vlot. Je knutselt het deurtje open, stapt eerst met twee voeten voor de zetel en laat je dan, hangend aan de voorruitomlijsting zachtjes zakken en knutselt het deurtje terug dicht. Staat het stoffen dakje erop, dan krijg je een opening die klein genoeg is om een hamster claustrofobisch te maken en is het ons niet helemaal duidelijk hoe je er in kan. Een demonstratie bij de constructeur toont ons dat het na enige oefening mogelijk moet zijn, maar dat het makkelijk is maken ze ons niet wijs. Zodra we zitten voelen we ons wel uitstekend. De kuipzetels zitten als een tweede huid om je lijf en het kleine sportstuurtje licht waanzinnig lekker in de hand. Het is wel krap, zelfs in die mate dat er ongetwijfeld mensen zijn die er gewoonweg niet in passen... Het buizenchassis is zichtbaar, sterker nog: het duwt zelfs tegen de buitenzijde van je knie aan omdat er zo weinig plaats is, maar je hoort ons niet klagen. Je rijdt de Donkervoort best ook nog even met smalle schoentjes want de koker versmalt naar voren toe zo veel dat de drie sportpedaaltjes samen op een afstand van niet eens 20cm staan.

Het dashboard voorziet de bestuurder van alle noodzakelijke info. Snelheid, toerental, voltmeter, turbodrukmeter, benzinemeter alles zit er… Verwarming is er ook; de ventilator zet je aan op het dashboard en de rest moet je regelen met een miniscuul klein hendeltje dat je op voorhand moet weten zitten om het ooit terug te kunnen vinden. Da’s allemaal niet erg, want het hoort bij het unieke karakter van de Donkervoort. Een radio zal je niet vinden; die zit er niet en er is ook geen plaats voor. Als je de motor start, weet je waarom.

De opbergmogelijkheden in het interieur zijn nihil, maar er is wel een koffertje. Daarin is plaats voldoende voor de opbouw van het dak (de beugels en de canvas met plastic achterruit), een tonneau en als je het ons vraagt zelfs weekendbagage voor twee personen. Leuk als je even gezellig een weekendje wil gaan toeren en geloof ons, de D8 leent zich er toe. Net als de buitenzijde is het interieur eenvoudigweg een weerspiegeling van de smaak van de eigenaar. Donkervoort doet de aankleding immers perfect zoals je het vraagt. Het dashboard kan in aluminium, carbon, gespoten of bekleed met kwaliteitsleder zoals in dit geval. Je kiest de kleur, het soort stoelen, of je al dan niet een logo op het aluminium pookje wil hebben…

Veiligheid

De veiligheid zoals we het in deze rubriek doorgaans bespreken is een teer puntje van de Donkervoort. Airbags, ABS, tractiecontrole, stabiliteitscontrole… het is hem allemaal vreemd. Het is niet verenigbaar met de roeping van de wagen want het weegt te veel én het knabbelt aan de controlemogelijkheden van de bestuurder. Op de openbare weg is dat niet zo erg, maar op circuit is het nefast en Donkervoort moedigt circuitgebruik aan. Ze weten dat de wagen zich daar lekker voelt en ze bieden dan ook enkele formules aan als de Donkervoort-Cup die eigenaars in staat stellen met een minimum aan budget maximaal plezier te beleven. Zespuntsgordels behoren wel tot de mogelijkheden en laat het ultrastijve space frame chassis u gerust stellen… juist omdat het geschikt is om te gaan racen.

Rijgedrag

Rijden, dat is waar het in feite allemaal om draait. Onder de kap zit sinds 1999 de gekende 1.8T-motor van Audi. Die doet o.a. dienst in de A3 en de TT, heeft vier cilinders in lijn met vijf kleppen per cilinder, een inhoud van 1781cc met een boring van 81mm en een slag van 86mm. De krachtbron is geblazen door een turbo met variabele geometrie waarbij een intercooler de inlaatlucht afkoelt. In de D8 150 ontwikkelt die 150pkbij 5.700t/min en 210Nm bij 2.000t/min. De D8 180, op de testbank, is goed voor 180pk bij 5.500t/min en 235Nm koppel bij een lage 1.950t/min terwijl de topversie, de D8 210 tekent voor 210pk bij 6.000t/min en 320Nm bij 4.000t/min. Volgens de technische fiche kan je dan naar 100km/u in respectievelijk 6, 5 en 4 seconden en mag je rekenen op een topsnelheid van 200, 210 en 235km/u, maar die cijfers zijn niet zo accuraat. De D8 180 gaat volgens de constructeur immers naar 100 in 5,2sec, 2 tienden trager dan wat er op papier staat, maar anderzijds hadden we bij onze testwagen al veel meer dan 210km/u op de teller staan en van stoppen was nog in de verste verte geen sprake.

In elk geval begint de Donkervoort-sensatie pas écht als je de sleutel in het contact omdraait. Eerst hoor je het zoemen van de brandstofpomp en een klikje verder komt de viercilinder met een indrukwekkend diepe brom tot leven. In het begin draait die een tikkeltje onregelmatig maar dat verdwijnt naarmate de motortemperatuur stijgt, terwijl de talrijke decibels die de uitlaatlijn verspreidt nog voller van klank worden. De elektronische motorsturing wordt door Audi speciaal afgesteld op de eigenschappen van deze achterwielaangedreven tweezitter. De turbo reageert anders omdat de D8 niet telkens een massieve vermogensopbouw nodig heeft om z’n pluimgewicht in beweging te krijgen terwijl de sturing zo is afgesteld dat het geheel wat korter op de gas hangt en alerter reageert. De vijfbak is van Ford en die laat zich met het superkorte aluminium pookje strak en kordaat een versnelling dicteren. Deze wagen heeft twee benzinetankjes van 20l, die met elkaar in verbinding staan. Noteer als minpunt dat de benzinepijlaanduiding daardoor verre van accuraat is en als pluspunt dat de Audi-krachtbron voor deze prestaties amper benzine vraagt. Zelfs als je flink doorzet kan je 100km volmaken met een liter of 12. Een Porsche, Ferrari of zelfs een sportieve sedan uit de middenklasse verbruikt een pak meer. De snelheidsindruk is intussen enorm omdat je zo laag bij de grond zit, alles voelt en ook omdat je de ophanging van de voorwielen z’n werk ziet doen en dat is toch even iets aparts.

Dat het onderstel een aluminium en composiet space frame is, hebben we al vermeld, dat de ophanging zowel voor- als achteraan bestaat uit onafhankelijke dubbele wishbones, weet u bij deze. Vooraan is dat systeem voorzien van een losgekoppelde stabilisatorstang , achteraan zit die vast. Een moderne oplossing die ongetwijfeld bijdraagt aan de uitstekende rijeigenschappen van de Donkervoort. Leuk en superhandig is dat je zelf door middel van regelknoppen aan de dempers de vrije rijhoogte over een afstand van iets meer dan 3cm kan instellen en omdat ook de veerinslag en de -uitslag telkens verstelbaar zijn kan elke chauffeur zijn Donkervoort naar smaak of gebruik afstellen. Even beenhard en superlaag voor een paar rondjes op circuit, en daarna opnieuw omhoog en wat comfortabeler? 't Is maar een woord. De gemiddelde afstelling van onze testwagen beviel ons in elk geval al uitstekend. Strak, efficiënt en net niet te droog en met een lichte voorliefde voor overstuur. Geschikt voor Belgisch wegdek zolang je geen kasseistroken gaat opzoeken. Met 205/50 R15 rubber vooraan en 225/50 R15 rubber achteraan is de D8 zeker niet overmatig geschoeid al is er niet zo veel gewicht om in de hand te houden. Evengoed hebben de aangedreven achterwielen bij droog weer in de lagere versnellingen de neiging om te gaan spinnen als je de gas er vol op zet, dus bij nat weer wordt dat oppassen. Dankzij die kracht kan je natuurlijk wel lekker vol overstuur door de bocht. De tandheugelbesturing is zwaar, want onbekrachtigd maar waanzinnig direct. Zwaar is overigens ook de koppeling en nu we er aan denken ook de remmen, afijn… alles eigenlijk. Het is werken in de Donkervoort en gelukkig want daarin ligt het onderscheid tussen deze en andere sportwagen van tegenwoordig. Dit is een beest maar wie het kan temmen is tot uitzonderlijke prestaties in staat.

Bij hogere snelheden blijft de D8 opmerkelijk stabiel al moet je wat wennen aan de nietigheid van de compacte koets tussen het veel hogere, bredere, langere én zwaardere dagdagelijkse verkeer alvorens je de moed verzameld hebt om daartussen de dynamische toer op te gaan en vervolgens te ontdekken dat de Donkervoort zijn plaats ertussen met gemak kan afdwingen. Even indrukwekkend als de acceleratie en het gretige -net niet nerveuze- bochtengedrag, is de vertraging. De remmen, met geventileerde schijven vooraan en schijven achteraan, vragen de discipline van een gradueel opbouwende remkracht eigen aan een volbloed sportwagen. De balans bleek wat delicaat als de wielen blokkeerden, al kan dat met een iets preciezere afstelling van de dempers vooraan (en dus een licht gewijzigd zwaartepunt) verholpen worden. De uithouding hebben we niet op circuit kunnen testen, maar het is berekend op het afmattende stunt- en vliegwerk op omlopen. Op de openbare weg is het dankzij de geringe massa die een halt moet worden toegeroepen dan ook quasi onvermoeibaar.

Conclusie

Met veel overtuiging blijven de Nederlanders trouw aan een beproefd concept, zonder daarom in het verleden te blijven steken. Integendeel, ze kijken vooruit en zien de mogelijkheden voor een dergelijk exclusief nicheproduct want de concurrentie vermindert. De echte ruige sportsensatie is tegenwoordig immers in steeds minder sportwagens terug te vinden omdat de constructeurs een breder en gematigder publiek willen aanspreken. In dat opzicht is een Donkervoort ook meer dan alleen maar een rasechte sportwagen die het uiterste vergt van z’n bestuurder en er onmeetbaar veel plezier voor in de plaats schenkt. Het is een manier van denken, een ingesteldheid die ondersteund wordt door de inspanningen van de constructeur om met wedstrijden, toerritten en circuitdagen veel meer te bieden dan alleen maar een goed product.