Dacia Sandero TCe 90

Inleiding

We hadden het enkele dagen geleden al over de Sandero Stepway, die in z'n tweede generatie op 30 november op de markt wordt losgelaten. De verschillen met deze variant die het stelt met één naam zitten voornamelijk in de aankleding, en we buigen ons ditmaal dan ook over de nieuwe 0,9l grote driecilinder turbomotor, in het koetswerk zonder opsmuk. Een combinatie die minimaal € 9.600 kost - € 900 minder dan de goedkoopste diesel - tegen een basisprijs van € 7.990 voor de Sandero met de scherpste prijs.

Een prijsvergelijking met z'n voorganger is voor deze nieuwe motor, die best wat recente technologie aan boord heeft, erg moeilijk. Maar de basisversies naast elkaar zetten kan wel. Dan zien we dat de Sandero enerzijds zo'n € 500 duurder geworden is en anderzijds twee extra airbags en stabiliteitscontrole gebruikt om dat te verantwoorden.

Exterieur

De nieuwe koets van de Sandero is zo'n 4cm langer en tegelijk 2cm lager dan voorheen. En dat terwijl hij er in z'n geheel wat groter uitziet. Dat staat overigens op het conto van de designers, die ditmaal niet gewoon een Zuid-Amerikaanse Renault moesten importeren, maar het model netjes konden inpassen in het gamma. Met een wat kloeker, maar niet onsympathiek uiterlijk tot gevolg.

De Sandero meet nu 4,06m in de lengte, is 1,52m hoog en eist 1,73m in de breedte. Cijfers die verhullen wat de ontwerpers met het koetswerk hebben gedaan. Want terwijl kostenbesparende maatregelen nog steeds aanwezig zijn, zoals de rechte zijruiten, kan je niet ontkennen dat de Sandero zelfvertrouwen kweekte en z'n uitstekende kwaliteitsscore nu met wat meer zin voor detail in de verf zet. Je ziet het vooral in de neus, waar de grille en de lichtblokken zijn er getuige van.

Interieur

Op wat aankleding na, is de binnenzijde vanzelfsprekend identiek aan die van de Sandero Stepway die recent de revue passeerde. Dat betekent dat ook hier het leven aan boord aangenamer wordt gemaakt door verbeteringen in geluidsdemping. Meer nog dan de opgewaardeerde plastics dat zoen. Die zijn overigens nog steeds van het harde type. Vooral het uitzicht ging erop vooruit. Sommige versies krijgen nu zelfs chroomaccenten. Die zien er weliswaar niet meteen erg duur uit, maar ze tillen het geheel toch naar een hoger plan.

Het binnenruim is stiller, kent wat meer opbergruimte, kan met een opgewaardeerde uitrusting verzwaard worden en biedt onverminderd ruimte voor vier of - tijdens korte ritten - vijf volwassenen. Het kan dus niet anders dan beter scoren dan voorheen. Natuurlijk zijn niet alle snufjes leverbaar - hier kan je bijvoorbeeld op je kin kloppen als je een klapdak wil. Maar we liggen daar eigenlijk niet van wakker. De komst van een snelheidsregelaar en een optioneel geïntegreerd navigatiesysteem dat niet helemaal overtuigt maar slechts € 250 kost, zijn al voldoende om ons tevreden te stellen. Je moet per slot van rekening alles constant afwegen tegen de prijs.

De koffer krijgt ook een opsteker. 320 liter in z'n segment lang niet slechts - het blijft leuk dat een neerklapbare achterbank om het volume uit te breiden tot 1.200l nu standaard is.

Veiligheid

Sinds de lancering van de vorige Sandero heeft de EU z'n lijst met verplichte veiligheidsuitrusting wat langer gemaakt. Dat er nu vier in plaats van twee airbags zijn en dat niet alleen ABS maar ook stabiliteitscontrole, tractiecontrole, noodremhulp en zelfs dagrijlichten nu standaard zijn, hebben we daaraan te danken. Het verklaart ook het gros van de toename van € 500 op de totale prijs, maar het is natuurlijk allemaal voor het goede doel. En dat er Isofix bevestigingspunten zijn voor kinderzitjes werd eigenlijk ook hoog tijd. De twee buitenste plaatsen op de achterbank kan je nu gebruiken om je ukkies in alle veiligheid vast te sjorren.

Een hogere neus en een wat soepeler structuur ervan, betekent dat de onafhankelijke EuroNCAP crashtestorganisatie Dacia wellicht bedankt met een hogere score voor voetgangervriendelijkheid. Of de Sandero in z'n geheel echter z'n gemiddelde van drie sterren (op een totaal van vijf) weet af te werpen, is twijfelachtig. Het product maakte wel vooruitgang, maar de Europese veiligheidswaakhond heeft z'n scoresysteem inmiddels strenger gemaakt.

Rijgedrag

Onder de hoge, voetgangervriendelijke motorkap van deze Sandero, zit een 0,9l grote driecilinder turbomotor. Een centrale die je op het eerste zicht niet verwacht in deze Dacia omdat hij nog erg fris in. Maar Dacia wil niet al te rigide vasthouden aan de formule met beproefde technologie. Hier zijn er voldoende voordelen om ervan af te wijken. Het piepkleine motortje zorgt er immers voor dat het totaalgewicht beperkt blijft tot 1.037kg, terwijl hij toch 90pk en 135Nm levert. En op zo'n wolkje turbodruk kan je je zelfs met niet meer dan 5 versnellingen enige schakelluiheid permitteren. 80% van de beschikbare trekkracht is er immers al vanaf 1.500t/min.

Op papier is het verbruik ook best te pruimen. Je komt met 5 liter exact 100km ver, wat zich laat vertalen naar een CO2-afgifte van 116gr/km. Je krijgt er een sprinttijd van 11,1 seconde en 175km/u top voor in de plaats. Geen van beide vertelt je met welke werkijver en gemak de driepitter z'n taak aanvat. Zonder er ooit een sprinter van te maken, is er ruim voldoende reserve voor dagelijks gebruik. We zijn zelfs geneigd het blokje een heuse verrassing te noemen.

Over het onderstel van de Sandero, dat weliswaar geen toonbeeld is van sofisticatie, werd wat strakker dan voorheen, maar kan zich nog steeds veel verdraagzaamheid permitteren ten opzichte van putten en bulten. Het is comfort zoals we dat van vroeger nog kennen. En eigenlijk is ook de hydraulische stuurbekrachtiging voor een nieuwe auto inmiddels een uitzondering. Maar ook daar geen slecht woord over. Terwijl zelfs dure nieuwe wagens kampen met een gebrek aan stuurgevoel en een gebrekkige centreerfunctie, is op deze Sandero helemaal niets aan te merken.

Conclusie

Wie zichzelf regelmatig door Auto55.be laat informeren weet onder meer uit de duurtestverslagen dat de Sandero van de eerste generatie bij de redactie al op veel bijval kon rekenen. Niet alleen omwille van z'n onmiskenbaar erg scherpe prijs. Ook omdat het product homogeen is en weliswaar concessies vraagt, maar weinig of geen echte gebreken vertoont.

Die prijs gaat bij de tweede generatie € 500 de hoogte in. Gelukkig krijg je er ook veel voor in de plaats. De Sandero is nu ook bij autostradesnelwegen acceptabel stil, stabiliteitscontrole is standaard, net als vier airbags in plaats van twee en er zijn eindelijk Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes. Daarom volgen we Dacia als ze stellen dat de prijs-kwaliteitsverhouding gehandhaafd blijft.

Aan binnen- en buitenzijde kruipt de Sandero ook een bank vooruit. Hij oogt nu een stuk kloeker vanuit elke hoek en vooral aan de buitenzijde is het moeilijk om toegevingen aan het prijskaartje te vinden. Ze zijn er natuurlijk wel - zoals de rechte zijruiten - maar ze vallen nauwelijks op. Aan de binnenzijde vinden we nu ook wat meer sierlijstjes. En toch is hier duidelijker dat er beperkingen waren in materiaalkeuze. Dacia kan duidelijk nog steeds niet toveren. Alhoewel - een in het dashboard ingebouwd navigatiesysteem met Bluetooth, een aanraakgevoelig scherm en geïntegreerde radio in de optielijst zetten voor amper € 250 (zoals bij de Lodgy ook het geval is) komt aardig dicht in de buurt.

Dat de Sandero gerieflijk is, staat boven elke vorm van verdenking. Hij neemt nauwelijks meer dan 4 op 1,7 meter in, maar biedt toch ruimte aan vier of - met wat goede wil - vijf volwassenen. De verhouding binnen- buitenafmetingen zit duidelijk snor. En het gaat duidelijk niet ten koste van de kofferinhoud. 320 liter is in z'n segment best te pruimen. De achterbank gaat nu op alle versies in ongelijke delen plat (ook nieuw) en dat levert maximaal 1.200 liter laadvolume op. Nee, op rationeel vlak, kan je Sandero echt weinig aansmeren.

Hoe dat er allemaal in het echt uitziet ontdek je in onze fotospecial.