Dacia Sandero Stepway ECO-G 100

Inleiding

Het is inmiddels al 15 jaar geleden dat ‘het nieuwe Dacia’ de eerste schuchtere stapjes in West-Europa zette. Dat was aanvankelijk niet eens de bedoeling. Pas nadat het publiek massaal interesse toonde in een goedkope sedan (de eerste generatie van de Logan) kwam het ervan. De rest, zoals men zegge, is geschiedenis.

Het afgelopen decennium groeide Dacia uit tot een volwaardige autofabrikant die met z’n thema van betaalbare, degelijke mobiliteit vooral bij particulieren hoofdvogels afschoot. De Sandero die nu z’n derde generatie ingaat, is de grootste motor achter het succes van het merk. In ons land is het onder particulieren de vijfde best verkopende auto. In Europa stootte het model op de particuliere markt de jongste twee jaar zelfs door naar de absolute koppositie.

Inmiddels is het tijd voor de derde generatie van de Sandero. In West-Europa krijgt die niet langer het gezelschap van de vierdeurs Logan. Het gamma bestaat uit een klassieke hatchback en de stoere Stepway die in onze contreien met het gros van de orders gaat lopen. Onder de kap zitten louter benzinemotoren. De diesels zijn opgeofferd. De beschikbare vermogens gaan van een bescheiden 65pk tot adequate 90pk. De versie met 90pk is er voortaan zelfs met een automaat, al is die van het minder populaire CVT-type. Tenslotte is er ook nog de Eco-G met 100pk die we hier aan de tand voelen. Die lust niet alleen benzine, maar heeft af-fabriek een LPG-installatie en is Dacia’s alternatief voor een lagere CO2-uitstoot. Hybridisering en andere systemen vind de fabrikant nog te duur. Het hanteert een pragmatische aanpak. Op LPG stoot het model 11% minder CO2 uit en daalt de verbruikskost.

Onvermoeibare prijskraker

Dan komen we onvermijdelijk bij de prijzen. Er is nog steeds een instap-Sandero voor 8.990 euro. Dat is amper 500 euro meer dan bij de uittredende generatie en een aangescherpte veiligheidsuitrusting en de (veel duurdere) volwaardige Euro 6d-uitstoothomologatie verantwoorden die verhoging moeiteloos. Er blijven evenwel hiaten. Zo beschik je wel over elektrisch bediende ruiten, maar niet over een radio. Die is er wel één uitrustingsniveau hoger (Essential, standaard met DAB+), terwijl je nog één niveau hoger (Comfort) een airco terugvindt.

De Stepway staat in de catalogus voor tenminste 12.690 euro, terwijl de testversie zo ver verwijderd is van de instapvariant als mogelijk is. Die kost 13.890 euro en heeft met inbegrip van alle extra’s op de testwagen (eigenlijk een full option) een prijskaartje van 15.910 euro. Dat is in deze tijden waarin auto’s (en ook Dacia is niet immuun) gevoelig duurder worden nog steeds een prijs die zo scherp is dat je vingers ervan gaan bloeden. Om maar één vergelijking te geven: de goedkoopste VW Polo kost al meteen 2.000 euro méér.

Exterieur

Ongeacht of het nu gaat om de nieuwe Sandero of de Sandero Stepway, het model pakt uit met vergelijkbare lengtematen, maar is wat breder en een tikkeltje lager dan voorheen. De spoorbreedte werd aangedikt om ervoor te zorgen dat de wielen de kasten goed opvullen, wat meteen een betere indruk geeft.

Over die indruk gesproken: met standaard LED-dagrijrlichten (met een liggend Y-motief), een bredere grille en een subtiele nadruk op de wielbogen, etaleert de de Sandero tegenwoordig zelfs wat klasse. Aan het opbod van vergezochte stijlelementen doet hij niet mee. Hier geen zwevend dak, spiegels in contrastkleuren, doorlopende lichtbalken of zwarte velgen. Een eigentijdse en moderne uitstraling, dat wel.

De Stepway wist de afgelopen jaren al 65% van de Sandero-orders op z’n naam te schrijven. Aangepord door dat succes, wordt er nu een tandje bijgestoken. Voortaan heeft die niet alleen recht op een hogere bodemvrijheid en wielkastbescherming. Hij heeft nu een aparte, stoerdere motorkap en een specifieke grille. De dakrails (standaard op Stepway Plus) kunnen gedraaid worden en doen dan meteen dienst als bagagedrager.

Belangrijker dan wat oppervlakkige opsmuk is het oordeel dat de assemblagekwaliteit perfect vergelijkbaar is met die van eender welke andere Europese auto uit het compactsegment.

Interieur

Op vlak van interieur lijken heel wat automerken tegenwoordig ter plaatse te trappelen. Een modelwissel brengt dezelfde ingrediënten. Hooguit anders gebracht. Een technologische update die niet gepaard gaat met een grote vooruitgang op vlak van ergonomie of materiaalkeuze. Dacia doet niet mee. Dat mat zich op de wijze van Charles Perrault zevenmijlslaarzen aan en ontsnapt aan het juk van z’n budgetprofilering. Natuurlijk vind je hier ook niet de zacht aanvoelende kunststoffen die elders in het segment ook aan het uitsterven zijn (een combinatie van besparing op gewicht en budget). Maar de plastics zijn aardig mat en ogen aangenaam en degelijk. Het blijft er niet bij. Het stofje dat her en der op dashboard en deurpanelen wordt aangebracht doet wonderen voor de ambiance en de kwaliteitsindruk.

Ook wanneer je wat dieper onder de oppervlakte gaat kijken, zijn er structurele verbeteringen. De zetels steunen beter, een in hoogte verstelbaar bestuurdersexemplaar is beschikbaar en vanaf het derde uitrustingsniveau is het stuur niet alleen in de diepte, maar ook in de hoogte verstelbaar. Dat is zalvend voor het zitcomfort. Let wel, ik vond het interieur van de vorige Dacia al perfect verdedigbaar gezien het prijskaartje. Dat laatste is gebleven, maar de minpunten zijn weggewerkt. Ja, ik ben enthousiast.

Ik wil niet teveel tekst kwijt aan de ruimere koffer (+25l en egaal vormgegeven dus bruikbaar) of de opbergvakjes die wat groter zijn. Ik wil het vooral even over het pragmatisme van Dacia hebben. Hier geen digitaal instrumentarium bijvoorbeeld, omdat het precies hetzelfde doet als een conventioneel exemplaar, maar duurder is. Net zo op vlak van infotainment, dat drie versies kent. Het eenvoudigste kaapt je GSM als scherm (met een app), het duurste heeft niet alleen Apple Carplay en Android Auto, maar naast het nu hoog opgestelde (een ergonomische opsteker) scherm ook nog een houder voor je telefoon. Het kost nooit meer dan 320 euro extra. Een premiummerk vraagt meer voor alleen een DAB+-ontvanger.

Veiligheid

De EuroNCAP crashtestorganisatie kreeg de nieuwe Sandero nog niet te pakken. Het is echter niet moeilijk om te voorspellen dat ook deze jongste generatie net als in het verleden naast een topscore zal grijpen.

Structurele veiligheid primeert over snufjes

Ook bij de vorige generatie was er al niets mis met de structurele veiligheid van de auto. Die haalde 80% voor de bescherming van volwassenen en 79% voor die van kinderen. Maar ook toen al liet Dacia de meeste elektronische snufjes voor wat het was.

Deze nieuwe generatie heeft weliswaar weer meer te bieden op veiligheidsvlak, al was het maar omdat Europa de lijst met verplichte snufjes almaar langer maakt. Tegelijk legt de EuroNCAP ook steevast een grotere verlanglijst aan. Daar wil men in ruil voor een topscore een auto die zelf bijstuurt, voetgangers en fietsers herkent, verkeersborden leest… allemaal zaken die de Sandero ontbeert. Zes airbags, stabiliteitscontrole, bandendrukcontrole, e-call (dat bij een ongeluk zelf de hulpdiensten opbelt) en Isofix-bevestigingspunten voor kinderzitjes heeft hij wel.

Rijgedrag

In de neus van het testexemplaar zit zoals gezegd een éénliter Eco-G 100 turbomotor met 100pk vermogensopbrengst, gekoppeld aan een correct schakelende transmissie. De eenheid lust zowel LPG als benzine en heeft voor beiden een tank. De LPG-tank zit onder de koffervloer en heeft een capaciteit van 40l voor dik 300km reëel rijbereik. Op LPG verbruikt een auto nog steeds behoorlijk wat meer, maar dat wordt gecompenseerd door de lage pompprijs en voor wie klimaatbewust wil zijn: ook door een CO2-afgifte die 11% daalt. De normale benzinetank is ook nog aanwezig en omschakelen tussen de twee is eigenlijk iets waar je je geen zorgen om moet maken. Tank je beide reservoirs vol, dan heb je genoeg energie voor 1.300 theoretische km’s en minstens 1.000 echte. Met LPG wil Dacia in één klap een paar vliegen doodslaan: in Europa biedt gemiddeld één tankstation op 4 LPG aan, het is beter voor milieu, het drukt de gebruikskost en het is een aardig dieselalternatief. Maar dat was het in het verleden natuurlijk ook allemaal al…

Modern weggedrag

Achter het stuur toont deze Dacia zich ook onmiskenbaar ook van een nieuwe generatie. Dat merk je vooral door aan de lineaire krachtontplooiing van de benzinemotor en z’n discretie, in combinatie met een bijna overbekrachtigd stuur. Snel van z’n plek schieten is niet het sterkste punt van deze Sandero en stuurgevoel is dat evenmin. De prestaties (dik 11 tellen voor de honderdsprint) zijn echter zonder meer vlot genoeg voor normaal gebruik en het weggedrag is zowel voorspelbaar als behoorlijk verfijnd. Zo’n Dacia heeft nog steeds wat meer veerweg dan gebruikelijk is en dat bevalt mij alleszins prima. Tegelijk is de afstelling voldoende resistent aan zwalp- of rolneigingen in de bochten.

Natuurlijk is het niet de meest opwindende rijervaring die je kan vinden. Wie dat verwacht, moet z’n verwachtingen van hedendaagse auto’s in z’n totaliteit bijstellen. Maar hij is wel comfortabel en vlot, ook al moet je er de zweep voor bovenhalen. Vooruitgang werd echter nog geboekt op het belangrijke gebieden van wind-, rol- en motorgeluid. Ik vond in het verleden al dat de Sandero daar gezien z’n prijs een perfect verdedigbaar plaatje naar voren schoof en dat blijft aantrekkelijker worden.

Niet de meest geavanceerde, noch de zuinigste

Of er nog minpunten zijn? Nauwelijks. Je kan natuurlijk argumenteren dat de achteras meer fadinggevoelige trommelremmen heeft, of dat het verbruik in reëele situaties nog een litertje minder zou mogen zijn, maar ik vind dat die argumentatie niet standhoudt wanneer het economische aspect aan bod komt. Tenslotte vind ik niet dat de Sandero louter degelijk vervoer voorziet van A naar B, ik vind ‘m eigenlijk gewoon prettig rijden.

Conclusie

De conclusie ligt voor de hand: ik ben onder de indruk van de nieuwe Sandero. Ze is echter niet verrassend. Wars van snobisme moet immers gesteld worden dat ook de vorige generaties van het model reeds een perfect verdedigbare rijervaring en plaatsaanbod combineerden met een prijs die gaten schiet in de argumentatie dat nieuwe auto’s nu eenmaal duur zijn. Dacia is bovendien rendabel, al hoeft dat geen bekommernis te zijn van de klant.

Een onklopbare verhouding prijs-kwaliteitsverhouding?

Natuurlijk zijn er ook beperkingen. Die situeren zich vooral op vlak van uitrustingsmogelijkheden en snufjes. Maar omdat de nieuwe Sandero alle basics aanstipt (zoals Apple Carplay of Android Auto), kan ik daar niet aan tillen. Wie absoluut de kleur van de buitenspiegelkapjes wil kiezen is hier niet aan het juiste adres. Tja…. Voor de prijs vond ik dat er in het verleden al niets mis was met het interieur van de Sandero. Nu ben ik van mening dat het indrukwekkend is. De ambiance, ergonomie en materialen zijn allemaal fors verbeterd.

Het rijgedrag is onmiskenbaar dat van een hedendaagse auto. Dat heeft voordelen (geluid, rolneiging) en minpunten (stuurgevoel, klein motortje turbomotortje). Hij rijdt echter prettig, al was de vorige misschien net is leuker omdat hij nog analoger was.