Alpine A110

Inleiding

De herrijzenis van Alpine. Zo gebeurt er toch nog eens wat in de autosector. Ook voor wie het geen SUV moet zijn, of voor wie er geen accu in hoeft te zitten. Bij het begin tenminste, want als we het gefluister in de wandelgangen juist interpreteren is het precies die combinatie die Alpine ziet als elixir voor een lang lang. Laat immers wel wezen: het merk van oprichter Jean Rédélé, heeft niet zozeer een gebrek aan kwaliteit of emotie, maar wel aan consistentie. Het is nu al meer dan twee decennia geleden dat Alpine nog eens op de radar te zien was.

Wanneer Alpine wat deed, was het memorabel. Het wereldkampioenschap rally winnen in 1973. Le Mans winnen in 1978. Renault lijkt zich daarvan bewust te zijn en het kiest hier voor een recept dat op sommige vlakken erg modern is - het aandrijfgeheel bijvoorbeeld - maar tegelijk ook traditioneel. Neem de koetswerkvorm of de afstelling. Een moderne auto voor wie houdt van een ouderwetse rijsensatie, beloven de ingenieurs uit Dieppe. Als dat waar blijkt, is dat misschien wel voor het laatst.

Prijs?

Gezien z’n concept - een tweezitter met viercilinder middenmotor - ontkom je niet aan de vergelijking met de jongste Porsche Cayman. Maar de nadruk ligt hier net iets anders. En hij komt ook met een kleinere prijs. Wellicht, want die ligt nog niet vast. Tussen € 55.000 en € 60.000 klinkt het bij de invoerder. Alleen de gelimiteerde en rijkelijk uitgeruste (uitverkochte) lanceereditie heeft een prijs. Iets meer dan € 58.000.

Waar kopen?

Alpine krijgt binnen het Renault-netwerk eigen showrooms. In ons land zijn dat er voorlopig twee: één in Antwerpen en één in Brussel. Want de heersende marketingdogma’s dicteren dat klanten voor zo’n product een ‘speciale ervaring’ moeten krijgen en dat kan natuurlijk niet bij de Renault-dealer om de hoek. Alpine wil overigens ook niet dat je daarheen trekt voor onderhoud, terwijl dat natuurlijk veel handiger zou zijn voor iedereen die niet toevallig in Brussel of Antwerpen woont.

Exterieur

De Alpine is niet de enige bescheiden tweezitter met middenmotor. We haalden de Cayman al aan in de inleiding. Maar er is ook nog de onvermijdelijke Lotus Elise. Duurder en kaler (vanaf € 63.660 met 243pk) overigens. Maar op vlak van afmetingen ontlopen al bovenstaande elkaar niet veel. De Alpine blijft onder 4,2m in lengte en meet van flank tot flank net geen meter tachtig terwijl de hoogte beperkt blijft tot 1,25m.

Maatvoering

Z’n lijn is derhalve meer bepalend voor z’n uitstraling dan de maatvoering. Renault Designbaas weekte een Japanner los bij Mazda om het stijlteam aan te voeren. Die kende hij nog van z’n tijd daar. En je zou zweren dat die er tekende aan de vorige generatie van MX-5. De neo-retrostijl, die hier vooral in het aangezicht duidelijk verwijst naar de originele A110, lijkt dezelfde filosofie te volgen. Dat mag, want er was niets mis mee. Hier evenmin - want het eindresultaat balanceert deskundig op de koord. Geen echte retro-auto, maar wel zelfbewust.

Motor zoeken

Achteraan gaat het er net iets strakker aan toe. Als je eraan snuffelt hangt er misschien wel een vleugje Audi. Maar het blijft ook hier erg smaakvol. Het is wel een beetje een domper dat je hier evenmin een blik kan werpen op de middenmotor. Bij de eerder aangehaalde Brit en Duitser kan het ook niet. Sterker nog, je moet flink wat bekleding wegknutselen om er een glimp van op te kunnen vangen.

Interieur

Elke vijs of moer die in de Alpine ging werd gewogen. Maar het was niet de bedoeling dat je dat aan het interieur zag. Geen uitgeklede boel hier, zelfs niet in de nieuwe basisversie. Er wordt met leder gestrooid voor de bekleding, de stikmachine wordt niet gespaard en er zijn aardige details zoals de Franse driekleur die in de portieren is verwerkt. Belangrijker van al is dat de rijhouding snor zit. Niet zo evident als je weet dat de standaardstoelen een vaste (niet verstelbare) rugleuning krijgen. En kijk, daar wringt het ook een beetje. Voor een optimale positie was de leuning in ons geval onvoldoende verticaal. De optionele (zwaardere) zetels met verstelmogelijkheid lijken aangewezen.

Met dank (?) aan Renault

Voor je neus zet Alpine een kleine maar erg functionele digitale boordplank. Uitstekend afleesbaar, overzichtelijk. Meer moet dat niet zijn. De knopjes, hendels, schermen en bedieningselementen zijn allemaal afkomstig uit andere Renault-producten. Dat hoort een beetje bij het concept dus het hoeft niet per se te storen. Maar je importeert natuurlijk meteen ook enkele gebreken. Zo is de bedieningssatelliet voor de radio z’n houdbaarheidsdatum voorbij is het infotainmentsysteem (met navigatie) echt niet bij de betere.

Kan je ook wat kwijt?

Soms heb je in de cabine van zo’n tweezitter helemaal geen plaats om iets weg te steken. Hier valt het mee. Vooral de opengewerkte middentunnel (waar geen pook zit want elke Alpine heeft een automaat), biedt je mogelijkheden op je sleutels, gsm en portefeuille te dumpen.

Koffers zijn er ook. Inderdaad, meervoud. En daardoor valt de totale stouwcapaciteit voor dit type wagen best mee. Onder de achterklep kan je 96l kwijt, terwijl je vooraan (iets omslachtiger omwille van het sluitmechanisme) nog eens 100l kwijt kan. Een verhuis kan je er niet mee doen, maar je kan absoluut een weekendje gaan bochtenrijgen.

Veiligheid

Het duurt wellicht nog even voor de EuroNCAP zich aan beperkt geproduceerde sportautootjes als de Alpine waagt. In de tabellen van de onafhankelijke crashtestorganisatie vind je evenmin rechtstreekse concurrenten. Maar de nieuwe Fransoos voldoet natuurlijk wel gewoon aan alle normen. Airbags, gordelspanners, stabiliteitscontrole (uitschakelbaar, haleluja), bandendrukcontrole… daar ontsnap je niet aan.

Verder moet je je in dergelijk voertuig vooral troosten met een stijf chassis waarin je als inzittenden diep verankerd zit. Op een pudding kan je geen sportwagen bouwen. Laat dat geruststellen. En voor- en achteraan op het aluminium chassis zitten dikke balken met een geprogrammeerde vervorming voor het geval het wel mis gaat.

Rijgedrag

De Alpine heeft alles om te schitteren! Aan de aluminium structuur hangen voor- en achteraan dubbele driehoeken die de achterwielaandrijver een quasi perfecte wielgeleiding garanderen. En met slechts 1,1 ton op de weegschaal en een gewicht dat quasi gelijk over beide assen is verdeeld, werd hier nu eens niet gekozen voor een beenharde afstelling. Integendeel. De veren zijn relatief soepel, de antirolstangen mager. Pure, onverprutste ingrediënten. En dat smaakt! Het vedergewicht zorgt voor wendbaarheid terwijl de ophanging voldoende vrijheid krijgt om putten, bulten en oneffenheden te verteren. Bovendien is gripverlies door deze opstelling geleidelijker en dus beter controleerbaar. Uit de kunst, is het.

Sturen?

In de hele symfonie klinkt eigenlijk maar één valse noot: de stuurinrichting. Die is wel precies en goed bekrachtigd, echter ook nog steeds uitgesproken gevoelloos. De Alpine lijdt ook aan de ziekte van deze tijd en dat maakt het moeilijker om vol vertrouwen de limieten op te zoeken als je dat zou willen.

Prestaties en verbruik

252pk en 320Nm, gekoppeld aan een zeventraps-automaat met dubbele (natte) koppeling, is ook ruimschoots voldoende. Ja de achttienhonderd viercilinder (ook gekend van de Mégane RS) mocht wat voller klinken. Ja, hij mocht hoog in de toeren wat ruiger raspen. Maar nee, je hebt er echt niets aan tekort. 100 in 4,5 seconden en een top van 250km/u. Ga daar eens over klagen.

Het verbruik is ook een meevaller. Op papier is het 6,1l of amper 138g/km aan CO2. In de praktijk is alles afhankelijk van de positie van je rechtervoet. Maar door de rijpret die je daarmee tapt, zal het weinigen kunnen deren. Reflectie komt wel bij het tanken. Dat moet je dan behoorlijk vaak doen, want in de tank past amper 45 liter.

Conclusie

De conclusie? Dat die nieuwe Alpine een verdraaid fijn rijijzer is. Niet perfect weliswaar, maar op de te vage stuurinrichting na, is het onderstel in staat om ons alles te doen vergeten. Dat zou wel eens het beste kunnen zijn dat er op de markt te vinden is. Gelukkig, want hoe verantwoordt je anders een bijna-Cayman of Elise-prijs?

Of we wat missen? Ach, het zou leuk zijn om met pook en koppelingspedaal aan de slag te kunnen, zelfs al zet dat de rem wat op de prestaties. En - vooral - om het gripniveau nauwkeurig uit je vingertoppen te kunnen distilleren. Maar dat lijkt allemaal voltooid verleden tijd. De pretauto daarentegen, die is duidelijk nog niet dood.